日本海地域と地中海、欧州は近いというと不思議な顔をされるだろうか。中国東北部、モンゴル、カザフスタン、カスピ海、トルコの東西通路は、馬の移動に適した地形が多い。気候変動でこの地形は「馬のハイウエー」といった草原地帯に変わるときがある。このとき、一気に地中海と日本海は近づく。人間の陸上での移動は、南北方向では徒歩が中心となる。それに対して、東西方向には馬が活用できる。一気に日本海から地中海まで駆け抜けるのである。フン族がかつて東から西へ一気に駆け抜けた。その名残が欧州の国名に残っている。
アレキサンドロス大王に滅ぼされた紀元前のペルシャは2400キロを早馬7日間で駆け抜ける連絡システムを持っていたといわれており、平均時速14キロの速度であり、この速度では日本海と地中海は1ヶ月以内の連絡システムで結ばれる。馬での移動の速さは、古代より馬が主体の東西の交通、通信を徒歩が主体の南北に対してはるかに優越させていた。モンゴル族は、この草原をもっとも強力な騎馬での移動を可能にした。
日本海は、緯度35度から45度に主要部が位置し、地中海は32度から43度に主要部が位置する。馬による移動は、草原の道（毛皮の道）で緯度40度の北京をスタートとし、モンゴルのカラコルムを経て、新疆ウイグルのイーニン、カザフスタンのアラル海、カスピ海、黒海沿岸のオデッサ（緯度46度）、ロストフ（緯度47度）を経て、トルコ、地中海、欧州へ達する。中心部の緯度が40度あたりの日本海を発した草原ルート（ハイウェー）は、40度から50度あたりを地中海へ向かい緯度37度あたりの地中海へ達する。
例えば、人間の移動速度に対して、馬が3倍であると、物理的な位置関係は人間の感覚の中では大きく変化することになる。東西が南北に対して3分の１の距離に縮小する。馬が5倍であると仮定して、東西を5分の1に縮小して世界地図（馬の世界地図）を書いてみたことがあるが、地中海、欧州は他の地域よりはるかに近くなり、もっとも身近な異国のイメージになる。
2011年6月27日月曜日
2011年6月25日土曜日
トヨタ思想の世界化と政策決定への影響と検証可能性
トヨタ思想の世界化と政策決定への影響
１． ソリューションビジネスとトヨタ生産方式
世界でソリューションビジネスが全盛であるが、これは顧客主導型ビジネスであり、その原点はトヨタ生産方式にあるのではないか。トヨタ生産方式はトヨタ自動車の大野耐一元副社長が発明したビジネスモデルである。その特徴は４つに要約される。現在はインターネット上にＳＣＭ（サプライ・チェーン・マネジメント）として広がりつつある。また、工場でトヨタ生産方式の有力な手法である「多台持ち」がインターネット上でのプログラムの「多台持ち」へと発展する可能性があり、インターネットの世界はトヨタ思想で覆われていくと考えられる。
１） 顧客主導の注文生産の視点で量産を行うため、在庫が極めて少ない。
顧客が買わなければ商品は作らない。商品がなくなれば、部品を集めて商品を作る。商品が作られれば部品がなくなる。部品がなくなれば部品をつくる。このようにすれば在庫は存在しない。デル・コンピュータ社のパソコン受注生産もこの考えである。これがジャスト・イン・タイム（ＪＩＴシステム）である。
２） 社内であっても顧客は必ず存在し、その人のソリューションの助けを行うのが仕事である。
企業内においても顧客に相当する人は必ずいる。いつもその人を助けるつもりで仕事をするのがトヨタ思想である。例えば、消しゴムを取ってといわれたとき、従来の米国企業の社員は消しゴムを渡せば仕事をしたと考えた。トヨタ思想ではその人の立場にたってなぜ消しゴムを必要とするかを考え、消しやすい位置と方向に置いてあげる。また、その人の立場にたって、消しゴムをここで使ったほうがよいとソリューションまで一緒に考える。パナソニックもこの点は同じである。トヨタとパナソニックの違いは、トヨタは「欲しい人がやる、やらせる」点である。「消しゴムを持ってきてと頼んで、いつまでたっても持ってこないので部下を怒鳴った」という経験をした人もいるかもしれない。なぜ持ってこないのだろうか。部下は消しゴムが欲しくない。だから持ってこない。欲しいならあなたが取りに行けばよい。欲しくない人に仕事をさせたらぞんざいになる。欲しくないから消しゴムを持ってくることも忘れる、不満も出る。社長であろうと部下であろうと一番欲しいと思う人がそれをすれば、不満は無く忘れもせず、ぞんざいにもならない。
３） カンバンという物の流れと逆な情報の流れを作り出したため管理が容易である。
部品にはカンバンとよばれる紙の札がついている。その札は部品が作られればその部品に付けられる。そして、次の作業者のところへ部品と札が行く。次の作業者がその部品を使ってしまえば、札ははずされ、戻ってくる。その札が戻ってくると作業を始める。その札が戻ってくるまでは仕事はしてはいけない。札が戻れば仕事をして、戻らなければ仕事はしてはいけない。極めて単純で、計画も管理の不要である。作業者、管理者はカンバンがあるかどうかだけを見てればよい。部品という物の流れとカンバンという情報の流れは逆である。このカンバンのおかげで、作業者は煩雑な計画とか、複雑な管理とかから開放され、作業だけに専念できる。
４） マシンタイムではなく、マンタイムを100％発揮させる作業環境をつくる（多工程持ち）。
工場では通常、機械が動いているのを作業者が見ている。これはマシン（機械）が主役である。マシンタイムを100％にすることばかり技術者は考えている。トヨタ思想ではそう考えない。マン（作業者）はほとんど働いていない。例えば、機械に材料をセットしてスイッチを押し、加工が始まり、終わり、できた部品を機械からはずす、この工程を考えてみよう。このうち、人間が仕事をしているのは材料セットとスイッチ、部品はずしだけである。後は機械がやっているだけである。トヨタ思想では人間中心の作業設計を訴える。作業者を100％働かせるためには、作業者の周りに機械を配置する。作業者は１台目の機械に材料をセットし、スイッチをいれる。その機械が加工し始めると後は機械に任せ、２台目の機械に向う。材料をセット、スイッチを押し、また３台目に向う。４台目を終えたときには、１台目の加工が終了している。そこで、１台目のできた部品をはずし、次の材料をセット、スイッチを押す。次は２台目へと・・・この繰り返しである。この結果、マンタイムは100％になり、通常の４倍の生産性が達成されたことになる。
なお、この４つめをトヨタでは「多台持ち」と呼んでいる。この方式の原型は、トヨタ自動車は豊田自動織機から社内ベンチャーとして創業されたが、この織機工場の織機が１人の女工の自動織機多台持ちであり、これがルーツといわれている。これが、インターネット上でのプログラムの「多台持ち」へと発展することが考えられる。現在のＮＴＴの番号案内サービスは多台持ちである。交換手は問い合わせ先に関する不確実性を伴う応対だけ行う。後はコンピュータ検索コンピュータメモリで自動応対する。この自動応対の時間に交換手は次の問い合わせ先に応対している。「多台持ち」である。番号案内サービスは赤字であるがこの「多台持ち」の“台数”をどのくらい多くできるかが黒字化の鍵となる。
さて、特に米国が注目したのが１）、２）である。本研究では１）、２）が社会、世界にどのような影響を与えつつあるかを問題とし、この１）、２）が起こす企業人の意識革命を今後取り上げる。
1990年代に米国で成功した多くのビジネスモデルは80年代の日本研究から派生したと言われている。上記のトヨタ生産方式は日本型経営を徹底的に現在、日本研究からでたＳＣＭ（サプライ・チェーン。マネジメント）が世界の企業のモデルを転換させようとしている。この米国の流通業を中心に広がり、ウォールマート等の成功はシアーズ、バミューダ、ドロシーレーン・マーケットといった顧客価値を高める流通という概念から企業を再構築させた。その影響で、米国では流通業以外の企業もビジネス活動全体を顧客価値で統合的に再構築しつつある。また、ＩＢＭ、富士通、日本電気等が営業部門がモデルとして、職務再設計を進めているソリューションビジネスも顧客の視点に立って、顧客主導、顧客の問題を顧客の立場になって解決するそれがソリューションビジネスである。
２． サービス化とソリューションビジネス
サービスビジネスはソリューションビジネスの登場で新しいモデルを見出し、ＧＥは大きな成功を迎えた。
３． トヨタ思想（トヨティズム）と政策決定者
企業トップと政府のトップは日米欧の多くの国においては同じ階層であった。エリートは政府と図り、社会、産業の発展に責任を持っていた。しかし、トヨタ生産方式は企業をかつてのエリート主導から顧客主導に変えた。つまり、企業トップの成功の原則は国家的視点に立った行動ではなく、顧客の視点に立ったトヨタ思想の行動に転換したのである。トヨタ以前は、政府は多くの政府が行うべき役割のかなりな部分を企業に期待できた。それは競争原理が支配するとされる米国でも例外ではなかった。ところが、トヨタ思想以降、企業は顧客原理である。したがって、政府はこの企業から消えてしまったエリートの代わりをしなければならない。これが米国の政府でさえ、産業化を将来的に目的とする研究開発に注力させることになった。
４． 新しい政府と企業の関係
かつては、政府、国家的視点の企業、一般企業の３層構造が、政府、一般企業の２層構造になったのである。（国家的視点の企業がなぜなくなったか、不景気の時期政府と企業の関係はとくに景気サイクル対応型組織どのように解釈する？）
５． 欧米におけるナショナル・イノベーション・システムの史的展開
米国は1800年代、欧州に対し、発展途上国としての位置であり、欧州の物真似を中心として工業を発展させた。多くの企業家は国家意識が強く、現に現在も中核となるＡＴＴ、ＧＥ、フォード等の大企業は政府と競争関係（消費者をリードする点で？）にあったり、政府と対立することはあっても、国家意識に満ち満ちている。現在でもマイクロソフトのビル・ゲーツは大いに国家意識を持っていることを発言の中で強調している。（国家主導と国家意識の違い点？国家＝政府？
欧州の大企業は、ドイツの産業は極めて国家意識が強いことで知られている。周知のごとく、フランスは国有企業が大きなウエイトを持っている。英国においても、食品産業など、政治色の強い企業はおのずと国家意識が強い。日本も同様であった。（国家意識の概念がはっきりしていないかな！国有企業の国家意識と民営企業の国家意識の違いは？）21世紀に入りＧＥのジャック・ウェルチは欧州企業を大きく変容させたが・・・。
これらの企業は、国家とともに、消費者＝国民をリードする存在であり、常に啓蒙的理念を持った、政府と同じ階層のリーダーによって導かれた。この点で、ナショナル・イノベーション・システムのプレイヤーは同質の存在であった。
1970年代、新しいプレイヤーが登場した。それが、消費者運動家（現在のＮＰＯ、NGO）、機関投資家であった。この２つのプレイヤーの監視のもとでの「出来レース」それが70年代までであった。
そのレースは、日本企業の登場した80年代に新しい展開をみた。トヨタ生産方式により「顧客主導」という新しい原則で行動する日本企業による従来の国家志向の企業群の圧倒である。これらの企業が次々、敗退し、新しいトヨタの原理で行動できる経営者と置き換えられたのである。それは90年代、世界的な傾向となり、そのトヨタの生まれた日本さえ例外ではなかった。日本における国家主導の企業、日産の危機とトヨタの原理に立ったルノーによる再建はその象徴であった。ナショナル・イノベーション・システムは、国家とまったく異なる顧客主導の企業との対峙となったのである。（国家主導と国家意識、顧客主導と顧客意識の概念が統一したほうがいいかな）
実証の方法
１） 国をリードする大企業の経営原理がトヨタ思想に変わったという事例、最低4社、できれば8社
米国の大企業トップの発言をニューズウイーク等で読み、「国家・技術・社会」が国家主導、「顧客・利益・効率」が顧客主導、それ以外に「株価」・「環境」をどう考えるか、これをもとにグリッドに大企業を割り付ける。
1960年代、1970年代、1980年代、1990年代の4期。米国のGE、ATT、GM、ボーイング、フォード、といった具合に、できれば同じ企業、できなければトップ企業の発言を50社集める。
２） トヨタ思想に変わって、国を考えない企業が増えたとのインタビュー
３） 数値データ
４） サプライチェーンマネジメントを採用している企業の産業におけるウエイト
トヨタ型開発の問題と新しいモデルの模索
１． 世界の研究開発は従来のイノベーションモデルに対して、トヨタ型、ベンチャー型の新たな２つが登場して、その２つが鬩ぎ合っている。
２． ベンチャー型は情報産業から現れ、他の産業にその開発原理が拡大していっている。周辺産業は徐々にかつてのイノベーションモデルからベンチャーモデルへとパラダイム転換を迫られている。このモデルは基本的に市場において拡大している。産業マップを文部科学省（科学技術庁）で清家が1996年に作った報告書から作る（技術分野間の距離）。これ以降の研究が目玉商品になるかな？
３． その一方、トヨタ型モデルは大企業とグループの内部組織と市場を組織化した中間組織において浸透していっている。
４． それに対して、この両者を統合するモデルが2つ現れている。１つはＩＢＭでサービス化戦略によって、ベンチャー企業を取り込もうとするものである。これは、ハードからソフト､サービス、コンサルタントと展開していくプロセスにおいてベンチャーを寄生させようとするものである。
ソニーはそれに対して、２つの産業間を面にすることによって、その面に自社の小規模事業グループ、ベンチャー企業を寄生させようとする。
この両者は基本的に組織を市場化するベクトルを持っている。その点で中間市場化（中間組織と逆）と規定できる。
５． ＧＥはそれに対して、内部組織と中間組織の中でグループ経営をトヨタ型であるソリューションビジネスとして行おうとする。
６． 企業は１）ベンチャー型と２）ベンチャー型＋大企業と３）大企業＋子会社（トヨタ型とGE型）に分けられる。
７． ソニーとホンダの違いは多数の独立事業型組織のソニーと多数の独立製品型組織のホンダ。
８． ソニーとホンダの共通点は事業グループ、製品グループの独立性が高く、かつグループが小規模な点である。
９． 商品の魅力で購買者を誘惑する点もソニーとホンダの共通点である。
１０． 多くの事業、製品はソニーとホンダにおいてはリーダーの執念で作り上げられ、独立性が高い。
１１． その事業、製品はそれ自体で完結しており、その事業の成否はリーダーの個性にかかっている。
１２． 事業・製品の成否は確率的に管理される。
実証の方法等
１． モデルをつくり分かりやすく説明する。
２． ソニーとホンダ以外にもそのような企業があるかどうか。
３． 確率によって計算される事業がソニー、ホンダ以外にもあることを事例で示す。
４． トヨタとの違いをはっきり表で示す（生産性本部のメンバーとの共同作業）。
１． ソリューションビジネスとトヨタ生産方式
世界でソリューションビジネスが全盛であるが、これは顧客主導型ビジネスであり、その原点はトヨタ生産方式にあるのではないか。トヨタ生産方式はトヨタ自動車の大野耐一元副社長が発明したビジネスモデルである。その特徴は４つに要約される。現在はインターネット上にＳＣＭ（サプライ・チェーン・マネジメント）として広がりつつある。また、工場でトヨタ生産方式の有力な手法である「多台持ち」がインターネット上でのプログラムの「多台持ち」へと発展する可能性があり、インターネットの世界はトヨタ思想で覆われていくと考えられる。
１） 顧客主導の注文生産の視点で量産を行うため、在庫が極めて少ない。
顧客が買わなければ商品は作らない。商品がなくなれば、部品を集めて商品を作る。商品が作られれば部品がなくなる。部品がなくなれば部品をつくる。このようにすれば在庫は存在しない。デル・コンピュータ社のパソコン受注生産もこの考えである。これがジャスト・イン・タイム（ＪＩＴシステム）である。
２） 社内であっても顧客は必ず存在し、その人のソリューションの助けを行うのが仕事である。
企業内においても顧客に相当する人は必ずいる。いつもその人を助けるつもりで仕事をするのがトヨタ思想である。例えば、消しゴムを取ってといわれたとき、従来の米国企業の社員は消しゴムを渡せば仕事をしたと考えた。トヨタ思想ではその人の立場にたってなぜ消しゴムを必要とするかを考え、消しやすい位置と方向に置いてあげる。また、その人の立場にたって、消しゴムをここで使ったほうがよいとソリューションまで一緒に考える。パナソニックもこの点は同じである。トヨタとパナソニックの違いは、トヨタは「欲しい人がやる、やらせる」点である。「消しゴムを持ってきてと頼んで、いつまでたっても持ってこないので部下を怒鳴った」という経験をした人もいるかもしれない。なぜ持ってこないのだろうか。部下は消しゴムが欲しくない。だから持ってこない。欲しいならあなたが取りに行けばよい。欲しくない人に仕事をさせたらぞんざいになる。欲しくないから消しゴムを持ってくることも忘れる、不満も出る。社長であろうと部下であろうと一番欲しいと思う人がそれをすれば、不満は無く忘れもせず、ぞんざいにもならない。
３） カンバンという物の流れと逆な情報の流れを作り出したため管理が容易である。
部品にはカンバンとよばれる紙の札がついている。その札は部品が作られればその部品に付けられる。そして、次の作業者のところへ部品と札が行く。次の作業者がその部品を使ってしまえば、札ははずされ、戻ってくる。その札が戻ってくると作業を始める。その札が戻ってくるまでは仕事はしてはいけない。札が戻れば仕事をして、戻らなければ仕事はしてはいけない。極めて単純で、計画も管理の不要である。作業者、管理者はカンバンがあるかどうかだけを見てればよい。部品という物の流れとカンバンという情報の流れは逆である。このカンバンのおかげで、作業者は煩雑な計画とか、複雑な管理とかから開放され、作業だけに専念できる。
４） マシンタイムではなく、マンタイムを100％発揮させる作業環境をつくる（多工程持ち）。
工場では通常、機械が動いているのを作業者が見ている。これはマシン（機械）が主役である。マシンタイムを100％にすることばかり技術者は考えている。トヨタ思想ではそう考えない。マン（作業者）はほとんど働いていない。例えば、機械に材料をセットしてスイッチを押し、加工が始まり、終わり、できた部品を機械からはずす、この工程を考えてみよう。このうち、人間が仕事をしているのは材料セットとスイッチ、部品はずしだけである。後は機械がやっているだけである。トヨタ思想では人間中心の作業設計を訴える。作業者を100％働かせるためには、作業者の周りに機械を配置する。作業者は１台目の機械に材料をセットし、スイッチをいれる。その機械が加工し始めると後は機械に任せ、２台目の機械に向う。材料をセット、スイッチを押し、また３台目に向う。４台目を終えたときには、１台目の加工が終了している。そこで、１台目のできた部品をはずし、次の材料をセット、スイッチを押す。次は２台目へと・・・この繰り返しである。この結果、マンタイムは100％になり、通常の４倍の生産性が達成されたことになる。
なお、この４つめをトヨタでは「多台持ち」と呼んでいる。この方式の原型は、トヨタ自動車は豊田自動織機から社内ベンチャーとして創業されたが、この織機工場の織機が１人の女工の自動織機多台持ちであり、これがルーツといわれている。これが、インターネット上でのプログラムの「多台持ち」へと発展することが考えられる。現在のＮＴＴの番号案内サービスは多台持ちである。交換手は問い合わせ先に関する不確実性を伴う応対だけ行う。後はコンピュータ検索コンピュータメモリで自動応対する。この自動応対の時間に交換手は次の問い合わせ先に応対している。「多台持ち」である。番号案内サービスは赤字であるがこの「多台持ち」の“台数”をどのくらい多くできるかが黒字化の鍵となる。
さて、特に米国が注目したのが１）、２）である。本研究では１）、２）が社会、世界にどのような影響を与えつつあるかを問題とし、この１）、２）が起こす企業人の意識革命を今後取り上げる。
1990年代に米国で成功した多くのビジネスモデルは80年代の日本研究から派生したと言われている。上記のトヨタ生産方式は日本型経営を徹底的に現在、日本研究からでたＳＣＭ（サプライ・チェーン。マネジメント）が世界の企業のモデルを転換させようとしている。この米国の流通業を中心に広がり、ウォールマート等の成功はシアーズ、バミューダ、ドロシーレーン・マーケットといった顧客価値を高める流通という概念から企業を再構築させた。その影響で、米国では流通業以外の企業もビジネス活動全体を顧客価値で統合的に再構築しつつある。また、ＩＢＭ、富士通、日本電気等が営業部門がモデルとして、職務再設計を進めているソリューションビジネスも顧客の視点に立って、顧客主導、顧客の問題を顧客の立場になって解決するそれがソリューションビジネスである。
２． サービス化とソリューションビジネス
サービスビジネスはソリューションビジネスの登場で新しいモデルを見出し、ＧＥは大きな成功を迎えた。
３． トヨタ思想（トヨティズム）と政策決定者
企業トップと政府のトップは日米欧の多くの国においては同じ階層であった。エリートは政府と図り、社会、産業の発展に責任を持っていた。しかし、トヨタ生産方式は企業をかつてのエリート主導から顧客主導に変えた。つまり、企業トップの成功の原則は国家的視点に立った行動ではなく、顧客の視点に立ったトヨタ思想の行動に転換したのである。トヨタ以前は、政府は多くの政府が行うべき役割のかなりな部分を企業に期待できた。それは競争原理が支配するとされる米国でも例外ではなかった。ところが、トヨタ思想以降、企業は顧客原理である。したがって、政府はこの企業から消えてしまったエリートの代わりをしなければならない。これが米国の政府でさえ、産業化を将来的に目的とする研究開発に注力させることになった。
４． 新しい政府と企業の関係
かつては、政府、国家的視点の企業、一般企業の３層構造が、政府、一般企業の２層構造になったのである。（国家的視点の企業がなぜなくなったか、不景気の時期政府と企業の関係はとくに景気サイクル対応型組織どのように解釈する？）
５． 欧米におけるナショナル・イノベーション・システムの史的展開
米国は1800年代、欧州に対し、発展途上国としての位置であり、欧州の物真似を中心として工業を発展させた。多くの企業家は国家意識が強く、現に現在も中核となるＡＴＴ、ＧＥ、フォード等の大企業は政府と競争関係（消費者をリードする点で？）にあったり、政府と対立することはあっても、国家意識に満ち満ちている。現在でもマイクロソフトのビル・ゲーツは大いに国家意識を持っていることを発言の中で強調している。（国家主導と国家意識の違い点？国家＝政府？
欧州の大企業は、ドイツの産業は極めて国家意識が強いことで知られている。周知のごとく、フランスは国有企業が大きなウエイトを持っている。英国においても、食品産業など、政治色の強い企業はおのずと国家意識が強い。日本も同様であった。（国家意識の概念がはっきりしていないかな！国有企業の国家意識と民営企業の国家意識の違いは？）21世紀に入りＧＥのジャック・ウェルチは欧州企業を大きく変容させたが・・・。
これらの企業は、国家とともに、消費者＝国民をリードする存在であり、常に啓蒙的理念を持った、政府と同じ階層のリーダーによって導かれた。この点で、ナショナル・イノベーション・システムのプレイヤーは同質の存在であった。
1970年代、新しいプレイヤーが登場した。それが、消費者運動家（現在のＮＰＯ、NGO）、機関投資家であった。この２つのプレイヤーの監視のもとでの「出来レース」それが70年代までであった。
そのレースは、日本企業の登場した80年代に新しい展開をみた。トヨタ生産方式により「顧客主導」という新しい原則で行動する日本企業による従来の国家志向の企業群の圧倒である。これらの企業が次々、敗退し、新しいトヨタの原理で行動できる経営者と置き換えられたのである。それは90年代、世界的な傾向となり、そのトヨタの生まれた日本さえ例外ではなかった。日本における国家主導の企業、日産の危機とトヨタの原理に立ったルノーによる再建はその象徴であった。ナショナル・イノベーション・システムは、国家とまったく異なる顧客主導の企業との対峙となったのである。（国家主導と国家意識、顧客主導と顧客意識の概念が統一したほうがいいかな）
実証の方法
１） 国をリードする大企業の経営原理がトヨタ思想に変わったという事例、最低4社、できれば8社
米国の大企業トップの発言をニューズウイーク等で読み、「国家・技術・社会」が国家主導、「顧客・利益・効率」が顧客主導、それ以外に「株価」・「環境」をどう考えるか、これをもとにグリッドに大企業を割り付ける。
1960年代、1970年代、1980年代、1990年代の4期。米国のGE、ATT、GM、ボーイング、フォード、といった具合に、できれば同じ企業、できなければトップ企業の発言を50社集める。
２） トヨタ思想に変わって、国を考えない企業が増えたとのインタビュー
３） 数値データ
４） サプライチェーンマネジメントを採用している企業の産業におけるウエイト
トヨタ型開発の問題と新しいモデルの模索
１． 世界の研究開発は従来のイノベーションモデルに対して、トヨタ型、ベンチャー型の新たな２つが登場して、その２つが鬩ぎ合っている。
２． ベンチャー型は情報産業から現れ、他の産業にその開発原理が拡大していっている。周辺産業は徐々にかつてのイノベーションモデルからベンチャーモデルへとパラダイム転換を迫られている。このモデルは基本的に市場において拡大している。産業マップを文部科学省（科学技術庁）で清家が1996年に作った報告書から作る（技術分野間の距離）。これ以降の研究が目玉商品になるかな？
３． その一方、トヨタ型モデルは大企業とグループの内部組織と市場を組織化した中間組織において浸透していっている。
４． それに対して、この両者を統合するモデルが2つ現れている。１つはＩＢＭでサービス化戦略によって、ベンチャー企業を取り込もうとするものである。これは、ハードからソフト､サービス、コンサルタントと展開していくプロセスにおいてベンチャーを寄生させようとするものである。
ソニーはそれに対して、２つの産業間を面にすることによって、その面に自社の小規模事業グループ、ベンチャー企業を寄生させようとする。
この両者は基本的に組織を市場化するベクトルを持っている。その点で中間市場化（中間組織と逆）と規定できる。
５． ＧＥはそれに対して、内部組織と中間組織の中でグループ経営をトヨタ型であるソリューションビジネスとして行おうとする。
６． 企業は１）ベンチャー型と２）ベンチャー型＋大企業と３）大企業＋子会社（トヨタ型とGE型）に分けられる。
７． ソニーとホンダの違いは多数の独立事業型組織のソニーと多数の独立製品型組織のホンダ。
８． ソニーとホンダの共通点は事業グループ、製品グループの独立性が高く、かつグループが小規模な点である。
９． 商品の魅力で購買者を誘惑する点もソニーとホンダの共通点である。
１０． 多くの事業、製品はソニーとホンダにおいてはリーダーの執念で作り上げられ、独立性が高い。
１１． その事業、製品はそれ自体で完結しており、その事業の成否はリーダーの個性にかかっている。
１２． 事業・製品の成否は確率的に管理される。
実証の方法等
１． モデルをつくり分かりやすく説明する。
２． ソニーとホンダ以外にもそのような企業があるかどうか。
３． 確率によって計算される事業がソニー、ホンダ以外にもあることを事例で示す。
４． トヨタとの違いをはっきり表で示す（生産性本部のメンバーとの共同作業）。
一般には気づかれていないトヨタ思想の影響
日本が世界で勝っている事例を考えてみよう。日本の強みはソリューションビジネスを現場主導で行う。顧客の問題解決を助けるために顧客の日常的な変化をとらえ連続的に顧客対応を変化させ顧客に追随していく。これが真の日本型営業である。米国型のマニュアル営業は顧客の変化に連続的に追従できない。これを日本型顧客価値主導型ビジネスという。その原点はトヨタ自動車のトヨタ生産方式にある。また現在はリアルだけなく仮想インターネット上でもＳＣＭ（サプライ・チェーン・マネジメント）が急速に拡大しつつある。これもトヨタ生産方式が米国で仮想化されたものである。また今後、工場でのトヨタ生産方式の有力な手法である「多台持ち」がインターネット上でのプログラムの「多台持ち」へと発展する可能性があり、現実の世界だけでなく、インターネットの世界もトヨタ思想で覆われていくとも考えられる。また一般には気づかれていないがこのトヨタ思想の影響は生産、物流、インターネットだけでなく、生活、社会、世界の政策決定までも大きく変革させようとしている。これを今後考えていきたい。
２．トヨタ生産方式とトヨタ思想
トヨタ生産方式はトヨタ自動車の大野耐一元副社長が発明したビジネスモデルである。その特徴のうち特にトヨタ思想、トヨティズム、ジャパナイゼーションといった表現で世界に影響を与えたものは以下である。
１）受注生産で在庫を無くす
顧客主導の注文生産の視点で量産を行うため、在庫が極めて少ない。顧客が買わなければ商品は作らない。商品がなくなれば、部品を集めて商品を作る。商品が作られれば部品がなくなる。部品がなくなれば部品をつくる。このようにすれば原則的に在庫は存在しない。デル・コンピュータ社のパソコン受注生産もこの考えである。
２）顧客価値の立場に立つ
社内であっても顧客は必ず存在し、その人のソリューション（仕事の問題解決）の助けを行うのが仕事である。企業内においても顧客に相当する人は必ずいる。いつもその人を助けるつもりで仕事を行えというのがトヨタ思想である。例えば、消しゴムを取ってといわれたとき、従来の米国企業の社員は消しゴムを渡せば仕事をしたと考えた。トヨタ思想ではその人の立場に立ってなぜ消しゴムを必要とするかを考え、消しやすい位置と方向に置いてあげる。また、その人の立場にたって、消しゴムをここで使ったほうがよいとソリューション（仕事の問題解決）まで一緒に考える。「後工程は顧客であり顧客に品質を保証する。そのための労使協調がトヨタ・システムである。」という大野耐一等の考え方は世界によく知られている。トヨタ思想に立てば、企業内の構成員は営業員だけではなくすべて「顧客」を持って、繋がっている。企業内は顧客の連鎖構造となったのである。
本研究では上記の１）、２）が社会、世界にどのような影響を与えつつあるかを問題とし、この１）、２）が起こす企業経営者の意識の変化を取り上げる。
２．トヨタ生産方式とトヨタ思想
トヨタ生産方式はトヨタ自動車の大野耐一元副社長が発明したビジネスモデルである。その特徴のうち特にトヨタ思想、トヨティズム、ジャパナイゼーションといった表現で世界に影響を与えたものは以下である。
１）受注生産で在庫を無くす
顧客主導の注文生産の視点で量産を行うため、在庫が極めて少ない。顧客が買わなければ商品は作らない。商品がなくなれば、部品を集めて商品を作る。商品が作られれば部品がなくなる。部品がなくなれば部品をつくる。このようにすれば原則的に在庫は存在しない。デル・コンピュータ社のパソコン受注生産もこの考えである。
２）顧客価値の立場に立つ
社内であっても顧客は必ず存在し、その人のソリューション（仕事の問題解決）の助けを行うのが仕事である。企業内においても顧客に相当する人は必ずいる。いつもその人を助けるつもりで仕事を行えというのがトヨタ思想である。例えば、消しゴムを取ってといわれたとき、従来の米国企業の社員は消しゴムを渡せば仕事をしたと考えた。トヨタ思想ではその人の立場に立ってなぜ消しゴムを必要とするかを考え、消しやすい位置と方向に置いてあげる。また、その人の立場にたって、消しゴムをここで使ったほうがよいとソリューション（仕事の問題解決）まで一緒に考える。「後工程は顧客であり顧客に品質を保証する。そのための労使協調がトヨタ・システムである。」という大野耐一等の考え方は世界によく知られている。トヨタ思想に立てば、企業内の構成員は営業員だけではなくすべて「顧客」を持って、繋がっている。企業内は顧客の連鎖構造となったのである。
本研究では上記の１）、２）が社会、世界にどのような影響を与えつつあるかを問題とし、この１）、２）が起こす企業経営者の意識の変化を取り上げる。
2011年6月21日火曜日
日本海側都市の発達と温暖化
20年30年で見るなら日本海側都市の発達では温暖化（北極海航路とロシア・中国・カナダの資源と農業の北上）は重要です。
周辺国の日本海側港と後背地についてはシベリア鉄道との関係が重要です。
釜山から欧州は海路ではスエズ回り諸手続き込みで30日から35日かかりますが、極東ロシアまで海運シベリア鉄道なら18日以内になります。
もちろんシベリア鉄道のほうが費用は高いのですが、海運は市況変動が激しいので価格比較は一概には言えません。現在は韓国が海路＋シベリア鉄道を日本はスエズ回りを選択する傾向が強い。
日本海周辺人口で中国は１億人を超えます。
黒竜江省は人口３８００万人
遼寧省も４３００万人を超えます。
瀋陽は東京並みの大都会です。しかし日本海側の出口がない。北朝鮮の重要性
日本海側は欧米アジアの①十字路②ポータルサイトである。
豊臣秀吉が「瀬戸内海・大阪」と「日本海・琵琶湖・京都」の流通と都市を考え、十字路「伏見」に中心を持っていこうとした（日本史の研究者）
鍵は人と物の流通と十字路
現在のハブ港はがらんとして釜山も上海洋山も人っ子ひとりいない。コンテナとクレーンが延々と続くだけ
これはだめですね。
人と物を集積するのが都市と港
シンガポールだけは一部それが実現しています。
周辺国の日本海側港と後背地についてはシベリア鉄道との関係が重要です。
釜山から欧州は海路ではスエズ回り諸手続き込みで30日から35日かかりますが、極東ロシアまで海運シベリア鉄道なら18日以内になります。
もちろんシベリア鉄道のほうが費用は高いのですが、海運は市況変動が激しいので価格比較は一概には言えません。現在は韓国が海路＋シベリア鉄道を日本はスエズ回りを選択する傾向が強い。
日本海周辺人口で中国は１億人を超えます。
黒竜江省は人口３８００万人
遼寧省も４３００万人を超えます。
瀋陽は東京並みの大都会です。しかし日本海側の出口がない。北朝鮮の重要性
日本海側は欧米アジアの①十字路②ポータルサイトである。
豊臣秀吉が「瀬戸内海・大阪」と「日本海・琵琶湖・京都」の流通と都市を考え、十字路「伏見」に中心を持っていこうとした（日本史の研究者）
鍵は人と物の流通と十字路
現在のハブ港はがらんとして釜山も上海洋山も人っ子ひとりいない。コンテナとクレーンが延々と続くだけ
これはだめですね。
人と物を集積するのが都市と港
シンガポールだけは一部それが実現しています。
美の観光経済学の試論とGoogleのInternet of Things
美の観光経済学の試論とGoogleのInternet of Things
清家彰敏
１．“美の連鎖”を形成する“観光”
観光とはその地域を旅することである。しかし、旅は空間（現在）を楽しむだけで無く、同時に時間（歴史）も楽しむ。各地域には歴史があり、その歴史と出会う場は、かつては美術館、博物館にしかなかった。しかし、文化は知識遺伝子として、地域に住むあらゆる人と社会の中に存在する。この人間、社会の知識遺伝子のなかにこそ実は歴史がある。この知識遺伝子は繋がりを持って地域独特の産業を創造した。その繋がる糸が美意識である。知識遺伝子と美意識で結ばれた集団がつくりあげた美の連鎖を考えてみよう。美意識を共有し、評価しあう集団が形成され、完結性が高まり、美の連鎖を形成する。このような美意識の連鎖は、科学者、技術者、産業人にも共通するもので、この評価の輪に参加できた人は、この美の連鎖からの人脈、知識、技術によって支えられ、観光地は美を創造し、進化し続ける、どの地域にもない独自性を持った存在となる。
２．美の連鎖の場と創造過程 美のプラットフォーム
美とは俗語的から専門用語まで極めて広範囲に使用される用語である。情報化の進展は美の創造、活用（美の販売）における主体と客体を曖昧にしている。例えば、絵を趣味とする個人は美の創造主体であると同時に美を受容する客体（消費者）でもあり、そのサークルでの創造と売買においても主体と客体は区別できない。このような集団は非営利集団であり、かつての営利集団である絵画商、放送局、出版社と区別される。
彼らは、場（プラットフォーム）を共有し、創造された美をその場に投げ込む。その知識と行動は集団で共有され、その知識、行動様式は一種の極めてローカルな文化とでも呼べるもので、知識はその解釈と創造・編集が独特の感性・共有体験・文化的排他性を持つがゆえに、独占的に使用される。２０世紀は営利集団が美の創造と活用（売買）を支配した。それに対し、２１世紀は、非営利集団内での横断的・文化（知識）的枠によって、美の創造、活用は容易に世界的広がりを持つ。この集団内では美の創造と活用は独占的・共有的知識が増加するほど、そのコミュニケーションの密度は高まり、美の創造と活用の効率は高まる。独占的であるがゆえに提供と使用の関係者は限定され、主体と客体に係わる者は限定されるがゆえに、一般的な美の商業的創造、活用（市場売買）における高い専門的熟練を多くの場合必要としない。したがって、主体と客体は曖昧になる。この中で、インターネットという新しい仮想世界が美の経済学の前に拓けている。
３．美の大衆化とインターネット
インターネットは社会における美の存在形式に大きな変化をもたらしている。美の存在形式として映像、音声、文章を考えてみよう。マス・メディアから一方向に個人が映像、音声、文章としての美を受けとる時代は終わり、双方向で個人、映像、音声、文章としての美を発信する時代になった。同様に個人が企業から一方向で商品・知識に転写された美を受けるのではなく、双方向の時代になってきている。個人は企業以上の存在となり、美の発信を行いうる。主婦が育児の傍ら日本や米国の映像の決定的な創造をなしても不思議ではない。
普通の市民、若者や主婦や高齢者が美を創造する。本研究では、美の創造過程と美の活用過程をいかに経営するかを模索する。美の創造と活用では営利行動と非営利講堂も相互浸透、流動化しあう。美の創造を職業とする映像製作者が、主婦の趣味での創造に競争で負けることも考えられる。また、放送局が美の活用過程で、インターネットの個人放送に場を譲る。この状況はGoogle、Facebookなどの登場、ユーチューブ、スカイプなどの情報通信環境の高度化と共に加速されつつある。
４．ユビキタスと美のエージェントとしてのネットロボット
情報化はすべての技術と同様に真善美の順に社会に受容されていく。科学の寵児として情報はもてはやされ、それが社会のどこにでも行き渡ったとき、善が判断基準として登場し、社会は批判的にそれを受け入れていく。ユビキタスとは後述するように情報が町に溢れる時代で、善を価値として評価されると思われる。この次の時代が美であるが、その前に情報化がもたらす新しい時代、その場でもネットロボット、ロボットとの人間の共生、そして「美の観光企画」まで以下で触れてみたい。
ユビキタスの語源はラテン語で、いたるところに存在する（遍在）という意味であり、インターネットなどの情報ネットワークに、いつでも、どこからでもアクセスできる環境を指し、ユビキタスが普及すると、場所にとらわれない働き方や娯楽が実現出来るようになる。ユビキタス・コンピューティングは、一人が複数のコンピュータを使う社会のイメージとしてマーク・ワイザー氏が提唱した。アクセスに使う端末は、パソコンや携帯電話に限らず、冷蔵庫や電子レンジといった家電製品、自動車、自動販売機等もインターネット接続され、ウェアラブル・コンピュータと呼ばれる身に付けるコンピュータも開発中されている。自由度を高めるため、これらの情報端末間はケーブルではなく、無線LANやブルートゥースという無線ネットワークで接続される。ゼロックスのパロアルト研究所の「ユビキタス・コンピュータ・プロジェクト」によって注目されるようになり、高速広帯域のブロードバンドとは切り離せない概念になった。
ユビキタスにおけるソフトウェアの進化は著しい。これらはエージェント、ネットロボットとも呼ばれ、サーバー、パソコン、携帯上で急速に人間の代替を行いつつある。
情報通信技術において、エージェントソフトの開発とユビキタス環境の整備が急速に進んでいる。エージェントソフトの発達がもたらす経済の変化と経営の革新は政府、企業の大きな課題である。特にエージェントが進化し、人間を代替するネットロボットになっていくと、このネットロボットと人間の共生がユビキタスの課題となる。また機械ロボット（ロボット）は、このネットロボットがサイバー世界から出て、現実世界で体を持ったと規定できる。
ユビキタス社会においては、ネットロボットとロボットに助けられ、物覚えが悪くなった高齢者が現役で働き、家事でネットロボットと電子レンジでの料理メニューを相談し、ロボット化した自動車のナビゲーションをドライバーの癖を知り尽くしたネットロボットがやってくれる。このイメージは、インターネットで結ばれた家電、自動車へネットロボットが「憑依する」といった表現がぴったりすると思われる。
検索ロボットに代表されるネットロボット、アシモといったロボットはユビキタスの場で、人類と共生し新しい社会を拓くパートナーであり、この新しいパートナーが人類とどのように関わるかについて考察する。この研究は、技術、経済、社会、心理といった各分野、学際分野の学際であり、経済効果、産業創出、社会生活の提案、企業経営の改革、消費構造の改善がその目的となるが。また、ユビキタスの場における検索ロボットから歩行ロボットまでの共通ＯＳの構築は今後のユビキタス社会の基盤技術となると考えられる。
５．米国におけるネットロボットの始まりとInternet of Things
Neopetは21世紀はじめ米国で話題となったネットロボットであり、インターネット上で集客から広告まで行った。これが米国におけるネットロボットのはしりと思われる。①ペットを育てる無料プログラムをユーザーは受け取り、②そのペットを育てるのは実在の企業の商品を与える必要がある。例えば、ある食品のメーカーの菓子をネットペットは欲しがり、バーチャルであるがその食品を画面上で食べさせると成長する、③このネットロボットにはスポンサー企業が運営に関わっており、④ユーザーは最低限企業へのメールアドレスの申請が必要であり、⑤企業からの情報受け取りの承認度の如何により、ゲームを有利に進めることができる。⑥またユーザーにダイレクトメール・メールマガジンを送るビジネスまで行える。
メールを通してのビジネスが発展している米国らしい発想でありその後の米国のビジネスモデルとなった。米国では日本のタマゴッチから始まった育成ゲームの市場や文化はなく、このネオペットというネットロボットによる「育成シミュレーション」は米国のユーザーには新鮮であった。インターネット上の急成長サイトであり、この広告手段はバナー広告の限界を破るもののひとつといった意見も多い。
ネットロボットはインターネット上から現実世界にでると体を持ってロボットとなる。ロボットがネット（携帯、パソコン＝インターネット）の中に入るとネットロボットになり、ネットロボット（ソフトウェア）が家電、自動車、ホーム機器、オフィス機器、人間型ロボットに入るとロボット（ハードウェア）になる。上記の清家の未来予想は2011年スマートシティ（スマートグリッド）の中でスマートメーター（知的電力使用量監視器）が登場したことによって現実になりつつある。世界の家庭にスマートメーターが導入され、各家庭の太陽発電・電池、自動車発電・電池などを管理する。電気が不足する家庭は電気を余らせる家庭から電気を購入する。この電気の過不足測定と売買を行うのがスマートメーターいうネットロボットである。スマートメーターがインターネット上で会話し営業し合う。それがスマートシティの世界である。Googleではこのような「ものがインターネットする」Internet of Thingsと呼んでいる。すべての家庭用機器、都市内の機器が同様にインターネットで会話、売買などを行う。人間は60億人が80億人になっても有限である。しかし機器は無数に作られ社会に存在する。現在も家庭用機器と自動車などの総数は人間の数をはるかに超えている。そのような未来社会になれば、インターネット上の会話？の大半はInternet of Thingsになると思われる。その上、Internet of Thingsは人間のように秒とか分単位の会話ではない。ナノ単位の会話となるだろう。その結果、インターネットの中の99.9999％はInternet of Thingsになる。
６．ロボットとネットロボットが創り上げるハイテク観光地
観光地への誘いはネットロボットがインターネット上で日常的に行う。これは学習型のネットロボットでお客となる都会の人々個人に、日常的に観光相談をする。声を特定の個人にして、その個人のノウハウを学習させ、お客を覚えておいて、相談に応じることが可能である。このネットロボットで対応できないときは、ネットロボットは顧客を待たせておいて、観光課の人間を呼びに行くことになる。観光課の人間もしくは、例えば、バーチャル県知事は無数にネットロボットとしてクローンを作ることができる。バーチャル県知事は、県知事と違って、間違った発言をしても許されるとか、面白いキャラクターを与えることも自由に出来る。声は県知事と同じ声である。ほぼ、９５％は応対できるので、後のどうしても県知事でないと答えられない内容のときだけ、県知事が対応すると考えると、県知事が20名いるのと同じ観光誘致効果が出る。観光課の人のクローン化も同様の効果がある。
このバーチャル県知事といったネットロボットがお客を世界中から探してくると、後は、アシモといった観光案内ロボットが対応することになる。インターネットから出れば、ネットロボットはロボットに引き継ぐといった形になるので、お客はインターネット内の友達に導かれて、自然に県内へ観光にやってきて、ロボットと会うことになる。
５．美の事業の理論 欲求・起業・雇用
ここで観光事業の基礎になる事業の理論について分析してみたい。人間の欲求は時間で計られる。もっとも時間的に短いのは今日の寒さをしのぐ、明日の食事にも事欠くといった衣食住の生理的欲求の充足である。今日の寒さがしのげても将来が心配と思ったとき、安定的な生理的欲求の充足を人間は求める。貯蓄、防衛、保険といった考えがでてくる。次には、もっと長期的に安定するには相互扶助の仲間に認知されることが重要である。そこで、人間には社会認知の欲求がでてくる。集団生活をする動物にとって、集団に入れないことは危機的状況である。次にこの集団内で尊敬されることは、自分の行動原則で生きることが許されることを意味するためより集団内での生存が楽になる。しかし、集団内での評価は状況的であり、ストレスが多い。したがって、集団の短期的な評価を超えて、長期的な自己実現の欲求が出てくる。集団に合わせるより、自分の遺伝子から自分に継承された仕事を実現し、認知されたい。
最後が、そのようなローカル場での評価ではなく、時空を越えた究極価値への探求が始まる。この究極価値が真善美であり、欲求は最終的に究極価値に到達する。
欲求に対応して、事業が起業され、雇用が生まれる。衣食住の生理的欲求が、例えば漁業を起業し、漁業従事者を雇用する。究極価値の善への欲求が、教団を創造し、信徒が生じる（雇用）。中世は、究極価値の善が、多くの教団を創造し、多くの信徒が地域を反映させた。近代は、真が、科学技術を創造し、科学技術者を大量に雇用した。21世紀は、美が、美の事業例えばコンテンツ産業を創造し、美の従事者を雇用するとも考えられる。究極価値における事業化の変遷は、中世が善の事業、近代が真の事業、未来は美の事業という構図との提案が可能である。
真善美は究極価値として、位置づけられて来た。真は科学、善は宗教として知識体系、組織となり、科学は工業団地、善は寺の門前町として地域の雇用を支えてきた。善光寺、四国88箇所はその典型である。美は地域に何をもたらしてきたか。美しい風景に見せられる郷土画家、民芸品作家、彼らの活動は雇用をもたらしてきた。イタリアのローマ、フランスのパリ、日本の京都、中国の北京は大きな雇用をもたらす。
真の事業による筑波の研究学園都市は、数十万の雇用、善の事業とみなせるアラブのメッカ巡礼も同様の雇用をもたらした。この真善美の究極価値は、長期事業を創造し、長期雇用を実現する。教団は1千年を超える長期雇用である。このような真善美は人間によって支えられる。京都は美の事業都市であると同時に、善（教団）の事業都市でもある、また真（科学）の事業都市でもある。京都大学はノーベル賞学者を輩出し、その輩出の条件は「頭脳+意志＋風土」にあるといわれる。京都の真善美は、人材によって支えられる。同様に世界のあらゆる地域の人材のトップは、真善美に対して深い思い入れとその素養を持った人材である。そのような人材をいかに真善美の事業に参加させるか、が問われる。
次に重要なのは合意形成であり、美の観光事業の最大の関門となる。
６．事業を進めるための合意の史的変遷
事業、特に公共事業を進めるには合意が必要である。合意は状況的理由から合意を得ようとすると時間がかかる。その場、その時期の状況で合意への過程が大きく変わることになるため、多くの関係者の参加と意思決定の連鎖が必要となり、時間がかかる。この手間をなくし、早くかつ広い範囲でトップダウンにより行うためには、関係者の広い価値共有が期待される。このために選ばれたのが、かつては、宗教と科学であった。この２つは法律へと転化、または法律の裏づけとして、事業者、特に政府に利用された。
宗教的価値を広く国民、特にエリート層に共有させ、従来の多様な行動原理、迷信といったものが、公共の利益に優先し、国家の再構築、新しい事業が行えない現状を打破するために宗教は利用されることが多々あった。この森は言い伝えがあって開発できないといった抵抗を排除するのに、優れた外来宗教を利用し、開発を断行するのが宗教導入の主目的であったとも考えられる。
このように宗教は、既成概念を打破する新たなパラダイムとして、古代に登場した。これは、究極価値である真善美のうち、善＝宗教を利用した革命である。
このように、事業を進めるための合意作りを簡略化、トップダウンにするために、リーダーは状況的価値から究極価値への転換を国民に求めた。その究極価値が真善美である。歴史的にはまず善としての宗教が求められ、それが法律として確立された事例としてはモーゼの十戒等がある。宗教による公共事業の推進と言い換えてもいい。これが日本における仏教導入であり、ローマのキリスト教導入、ムガール帝国のイスラム教も同様の意味が考えられる。
しかし、中世における宗教対立、教団の武装化、政治への介入、労働者の教団への移動による生産人口の減少は、善＝宗教の裏づけによる公共事業の遂行、組織改革への合意が困難になったことを示した。信長による比叡山の焼き討ち、一向宗徒の虐殺は、善＝宗教による合意の時代が終わったことを意味し、焼き討ちされた教団からは多数の信徒が生産、農業の現場へ戻って新たな成長の時代を告げた。欧州ではこれはルネッサンス、科学の時代、つまり善=宗教から真＝科学への合意の手段の革命を意味していた。価値は１つの真実のみへと集約されることをこれは意味していた。神の価値の対立は解消できなくても、観察、実験に基づく客観妥当性、再現性、写実といった科学的合意の前には、ニーチェのいうすべての神は死ぬしかなかった。神の死のあとに、真＝科学による合意の時代が来た。科学（学問）による公共事業の推進が、かつて善=宗教によって行われたと同様に世界中で繰り返され、人類は地球を作り変え、20世紀の大繁栄を迎えた。これは大学、研究所を中心とした学問領域の拡大、成長を意味し、経済合理性は科学の裏づけのもと経済万能の合意形成を可能にした。
しかし、２０世紀後半に真＝科学による合意は不可能になってきた。飛行場もリニアモータカーも建設できない。
現在登場しようとしているのが、最後に残った美による合意である。美による合意は、真善と異なり、一元価値ではありえない。美は遺伝子としてすべての個人、民族が所有し、それぞれが異なる。真のように１つに定まらず、善のように他を排斥することもない。
美の遺伝子保存を考えてみると、美は、世界中で異なり、小さな村の美の遺伝子と、米国全体の美の遺伝子の差はない。世界中に分布する無数の個体からなる動物の持つ遺伝子の数と、ある特定地域にしか生息しない数百の個体しか生存しない動物と個体数の差は大きくても遺伝子の数は差がない。美の標準化、同質化が進んでいる地域、国ほど美の遺伝子の数は少ない。
７．おわりに 美のアセスメント
最後になるが、すべての観光資産を男性とは異なる女性の視点でアセスメントすればどうだろうか。その県の価値はその県が一番知らない。男性の価値を知るものは女性であり、男性が一番知らない。真は一元価値であり、善は一元へ収斂させようとする危うさを持っている。美はそうではない。美はもっとも愛する人にその評価をゆだねることにより、美となる。美とは出会いであり、一元に収斂するものではないと思われる。風を愛でようと音楽を産み出し、色を愛でようと絵画が産まれた、しかし、美は無数に時間とともに刻まれ、留めること、一元化することはできない。20世紀までの経済学は一元価値の支配を受けた真と善の経済学であり、一元化は多くの不幸の元となった。多元がもつ豊かさ、美の経済学が持つ意味「多元の経済学」を、研究者たちは、私も含めて、いつ知ることが出来るのだろうか。
清家彰敏
１．“美の連鎖”を形成する“観光”
観光とはその地域を旅することである。しかし、旅は空間（現在）を楽しむだけで無く、同時に時間（歴史）も楽しむ。各地域には歴史があり、その歴史と出会う場は、かつては美術館、博物館にしかなかった。しかし、文化は知識遺伝子として、地域に住むあらゆる人と社会の中に存在する。この人間、社会の知識遺伝子のなかにこそ実は歴史がある。この知識遺伝子は繋がりを持って地域独特の産業を創造した。その繋がる糸が美意識である。知識遺伝子と美意識で結ばれた集団がつくりあげた美の連鎖を考えてみよう。美意識を共有し、評価しあう集団が形成され、完結性が高まり、美の連鎖を形成する。このような美意識の連鎖は、科学者、技術者、産業人にも共通するもので、この評価の輪に参加できた人は、この美の連鎖からの人脈、知識、技術によって支えられ、観光地は美を創造し、進化し続ける、どの地域にもない独自性を持った存在となる。
２．美の連鎖の場と創造過程 美のプラットフォーム
美とは俗語的から専門用語まで極めて広範囲に使用される用語である。情報化の進展は美の創造、活用（美の販売）における主体と客体を曖昧にしている。例えば、絵を趣味とする個人は美の創造主体であると同時に美を受容する客体（消費者）でもあり、そのサークルでの創造と売買においても主体と客体は区別できない。このような集団は非営利集団であり、かつての営利集団である絵画商、放送局、出版社と区別される。
彼らは、場（プラットフォーム）を共有し、創造された美をその場に投げ込む。その知識と行動は集団で共有され、その知識、行動様式は一種の極めてローカルな文化とでも呼べるもので、知識はその解釈と創造・編集が独特の感性・共有体験・文化的排他性を持つがゆえに、独占的に使用される。２０世紀は営利集団が美の創造と活用（売買）を支配した。それに対し、２１世紀は、非営利集団内での横断的・文化（知識）的枠によって、美の創造、活用は容易に世界的広がりを持つ。この集団内では美の創造と活用は独占的・共有的知識が増加するほど、そのコミュニケーションの密度は高まり、美の創造と活用の効率は高まる。独占的であるがゆえに提供と使用の関係者は限定され、主体と客体に係わる者は限定されるがゆえに、一般的な美の商業的創造、活用（市場売買）における高い専門的熟練を多くの場合必要としない。したがって、主体と客体は曖昧になる。この中で、インターネットという新しい仮想世界が美の経済学の前に拓けている。
３．美の大衆化とインターネット
インターネットは社会における美の存在形式に大きな変化をもたらしている。美の存在形式として映像、音声、文章を考えてみよう。マス・メディアから一方向に個人が映像、音声、文章としての美を受けとる時代は終わり、双方向で個人、映像、音声、文章としての美を発信する時代になった。同様に個人が企業から一方向で商品・知識に転写された美を受けるのではなく、双方向の時代になってきている。個人は企業以上の存在となり、美の発信を行いうる。主婦が育児の傍ら日本や米国の映像の決定的な創造をなしても不思議ではない。
普通の市民、若者や主婦や高齢者が美を創造する。本研究では、美の創造過程と美の活用過程をいかに経営するかを模索する。美の創造と活用では営利行動と非営利講堂も相互浸透、流動化しあう。美の創造を職業とする映像製作者が、主婦の趣味での創造に競争で負けることも考えられる。また、放送局が美の活用過程で、インターネットの個人放送に場を譲る。この状況はGoogle、Facebookなどの登場、ユーチューブ、スカイプなどの情報通信環境の高度化と共に加速されつつある。
４．ユビキタスと美のエージェントとしてのネットロボット
情報化はすべての技術と同様に真善美の順に社会に受容されていく。科学の寵児として情報はもてはやされ、それが社会のどこにでも行き渡ったとき、善が判断基準として登場し、社会は批判的にそれを受け入れていく。ユビキタスとは後述するように情報が町に溢れる時代で、善を価値として評価されると思われる。この次の時代が美であるが、その前に情報化がもたらす新しい時代、その場でもネットロボット、ロボットとの人間の共生、そして「美の観光企画」まで以下で触れてみたい。
ユビキタスの語源はラテン語で、いたるところに存在する（遍在）という意味であり、インターネットなどの情報ネットワークに、いつでも、どこからでもアクセスできる環境を指し、ユビキタスが普及すると、場所にとらわれない働き方や娯楽が実現出来るようになる。ユビキタス・コンピューティングは、一人が複数のコンピュータを使う社会のイメージとしてマーク・ワイザー氏が提唱した。アクセスに使う端末は、パソコンや携帯電話に限らず、冷蔵庫や電子レンジといった家電製品、自動車、自動販売機等もインターネット接続され、ウェアラブル・コンピュータと呼ばれる身に付けるコンピュータも開発中されている。自由度を高めるため、これらの情報端末間はケーブルではなく、無線LANやブルートゥースという無線ネットワークで接続される。ゼロックスのパロアルト研究所の「ユビキタス・コンピュータ・プロジェクト」によって注目されるようになり、高速広帯域のブロードバンドとは切り離せない概念になった。
ユビキタスにおけるソフトウェアの進化は著しい。これらはエージェント、ネットロボットとも呼ばれ、サーバー、パソコン、携帯上で急速に人間の代替を行いつつある。
情報通信技術において、エージェントソフトの開発とユビキタス環境の整備が急速に進んでいる。エージェントソフトの発達がもたらす経済の変化と経営の革新は政府、企業の大きな課題である。特にエージェントが進化し、人間を代替するネットロボットになっていくと、このネットロボットと人間の共生がユビキタスの課題となる。また機械ロボット（ロボット）は、このネットロボットがサイバー世界から出て、現実世界で体を持ったと規定できる。
ユビキタス社会においては、ネットロボットとロボットに助けられ、物覚えが悪くなった高齢者が現役で働き、家事でネットロボットと電子レンジでの料理メニューを相談し、ロボット化した自動車のナビゲーションをドライバーの癖を知り尽くしたネットロボットがやってくれる。このイメージは、インターネットで結ばれた家電、自動車へネットロボットが「憑依する」といった表現がぴったりすると思われる。
検索ロボットに代表されるネットロボット、アシモといったロボットはユビキタスの場で、人類と共生し新しい社会を拓くパートナーであり、この新しいパートナーが人類とどのように関わるかについて考察する。この研究は、技術、経済、社会、心理といった各分野、学際分野の学際であり、経済効果、産業創出、社会生活の提案、企業経営の改革、消費構造の改善がその目的となるが。また、ユビキタスの場における検索ロボットから歩行ロボットまでの共通ＯＳの構築は今後のユビキタス社会の基盤技術となると考えられる。
５．米国におけるネットロボットの始まりとInternet of Things
Neopetは21世紀はじめ米国で話題となったネットロボットであり、インターネット上で集客から広告まで行った。これが米国におけるネットロボットのはしりと思われる。①ペットを育てる無料プログラムをユーザーは受け取り、②そのペットを育てるのは実在の企業の商品を与える必要がある。例えば、ある食品のメーカーの菓子をネットペットは欲しがり、バーチャルであるがその食品を画面上で食べさせると成長する、③このネットロボットにはスポンサー企業が運営に関わっており、④ユーザーは最低限企業へのメールアドレスの申請が必要であり、⑤企業からの情報受け取りの承認度の如何により、ゲームを有利に進めることができる。⑥またユーザーにダイレクトメール・メールマガジンを送るビジネスまで行える。
メールを通してのビジネスが発展している米国らしい発想でありその後の米国のビジネスモデルとなった。米国では日本のタマゴッチから始まった育成ゲームの市場や文化はなく、このネオペットというネットロボットによる「育成シミュレーション」は米国のユーザーには新鮮であった。インターネット上の急成長サイトであり、この広告手段はバナー広告の限界を破るもののひとつといった意見も多い。
ネットロボットはインターネット上から現実世界にでると体を持ってロボットとなる。ロボットがネット（携帯、パソコン＝インターネット）の中に入るとネットロボットになり、ネットロボット（ソフトウェア）が家電、自動車、ホーム機器、オフィス機器、人間型ロボットに入るとロボット（ハードウェア）になる。上記の清家の未来予想は2011年スマートシティ（スマートグリッド）の中でスマートメーター（知的電力使用量監視器）が登場したことによって現実になりつつある。世界の家庭にスマートメーターが導入され、各家庭の太陽発電・電池、自動車発電・電池などを管理する。電気が不足する家庭は電気を余らせる家庭から電気を購入する。この電気の過不足測定と売買を行うのがスマートメーターいうネットロボットである。スマートメーターがインターネット上で会話し営業し合う。それがスマートシティの世界である。Googleではこのような「ものがインターネットする」Internet of Thingsと呼んでいる。すべての家庭用機器、都市内の機器が同様にインターネットで会話、売買などを行う。人間は60億人が80億人になっても有限である。しかし機器は無数に作られ社会に存在する。現在も家庭用機器と自動車などの総数は人間の数をはるかに超えている。そのような未来社会になれば、インターネット上の会話？の大半はInternet of Thingsになると思われる。その上、Internet of Thingsは人間のように秒とか分単位の会話ではない。ナノ単位の会話となるだろう。その結果、インターネットの中の99.9999％はInternet of Thingsになる。
６．ロボットとネットロボットが創り上げるハイテク観光地
観光地への誘いはネットロボットがインターネット上で日常的に行う。これは学習型のネットロボットでお客となる都会の人々個人に、日常的に観光相談をする。声を特定の個人にして、その個人のノウハウを学習させ、お客を覚えておいて、相談に応じることが可能である。このネットロボットで対応できないときは、ネットロボットは顧客を待たせておいて、観光課の人間を呼びに行くことになる。観光課の人間もしくは、例えば、バーチャル県知事は無数にネットロボットとしてクローンを作ることができる。バーチャル県知事は、県知事と違って、間違った発言をしても許されるとか、面白いキャラクターを与えることも自由に出来る。声は県知事と同じ声である。ほぼ、９５％は応対できるので、後のどうしても県知事でないと答えられない内容のときだけ、県知事が対応すると考えると、県知事が20名いるのと同じ観光誘致効果が出る。観光課の人のクローン化も同様の効果がある。
このバーチャル県知事といったネットロボットがお客を世界中から探してくると、後は、アシモといった観光案内ロボットが対応することになる。インターネットから出れば、ネットロボットはロボットに引き継ぐといった形になるので、お客はインターネット内の友達に導かれて、自然に県内へ観光にやってきて、ロボットと会うことになる。
５．美の事業の理論 欲求・起業・雇用
ここで観光事業の基礎になる事業の理論について分析してみたい。人間の欲求は時間で計られる。もっとも時間的に短いのは今日の寒さをしのぐ、明日の食事にも事欠くといった衣食住の生理的欲求の充足である。今日の寒さがしのげても将来が心配と思ったとき、安定的な生理的欲求の充足を人間は求める。貯蓄、防衛、保険といった考えがでてくる。次には、もっと長期的に安定するには相互扶助の仲間に認知されることが重要である。そこで、人間には社会認知の欲求がでてくる。集団生活をする動物にとって、集団に入れないことは危機的状況である。次にこの集団内で尊敬されることは、自分の行動原則で生きることが許されることを意味するためより集団内での生存が楽になる。しかし、集団内での評価は状況的であり、ストレスが多い。したがって、集団の短期的な評価を超えて、長期的な自己実現の欲求が出てくる。集団に合わせるより、自分の遺伝子から自分に継承された仕事を実現し、認知されたい。
最後が、そのようなローカル場での評価ではなく、時空を越えた究極価値への探求が始まる。この究極価値が真善美であり、欲求は最終的に究極価値に到達する。
欲求に対応して、事業が起業され、雇用が生まれる。衣食住の生理的欲求が、例えば漁業を起業し、漁業従事者を雇用する。究極価値の善への欲求が、教団を創造し、信徒が生じる（雇用）。中世は、究極価値の善が、多くの教団を創造し、多くの信徒が地域を反映させた。近代は、真が、科学技術を創造し、科学技術者を大量に雇用した。21世紀は、美が、美の事業例えばコンテンツ産業を創造し、美の従事者を雇用するとも考えられる。究極価値における事業化の変遷は、中世が善の事業、近代が真の事業、未来は美の事業という構図との提案が可能である。
真善美は究極価値として、位置づけられて来た。真は科学、善は宗教として知識体系、組織となり、科学は工業団地、善は寺の門前町として地域の雇用を支えてきた。善光寺、四国88箇所はその典型である。美は地域に何をもたらしてきたか。美しい風景に見せられる郷土画家、民芸品作家、彼らの活動は雇用をもたらしてきた。イタリアのローマ、フランスのパリ、日本の京都、中国の北京は大きな雇用をもたらす。
真の事業による筑波の研究学園都市は、数十万の雇用、善の事業とみなせるアラブのメッカ巡礼も同様の雇用をもたらした。この真善美の究極価値は、長期事業を創造し、長期雇用を実現する。教団は1千年を超える長期雇用である。このような真善美は人間によって支えられる。京都は美の事業都市であると同時に、善（教団）の事業都市でもある、また真（科学）の事業都市でもある。京都大学はノーベル賞学者を輩出し、その輩出の条件は「頭脳+意志＋風土」にあるといわれる。京都の真善美は、人材によって支えられる。同様に世界のあらゆる地域の人材のトップは、真善美に対して深い思い入れとその素養を持った人材である。そのような人材をいかに真善美の事業に参加させるか、が問われる。
次に重要なのは合意形成であり、美の観光事業の最大の関門となる。
６．事業を進めるための合意の史的変遷
事業、特に公共事業を進めるには合意が必要である。合意は状況的理由から合意を得ようとすると時間がかかる。その場、その時期の状況で合意への過程が大きく変わることになるため、多くの関係者の参加と意思決定の連鎖が必要となり、時間がかかる。この手間をなくし、早くかつ広い範囲でトップダウンにより行うためには、関係者の広い価値共有が期待される。このために選ばれたのが、かつては、宗教と科学であった。この２つは法律へと転化、または法律の裏づけとして、事業者、特に政府に利用された。
宗教的価値を広く国民、特にエリート層に共有させ、従来の多様な行動原理、迷信といったものが、公共の利益に優先し、国家の再構築、新しい事業が行えない現状を打破するために宗教は利用されることが多々あった。この森は言い伝えがあって開発できないといった抵抗を排除するのに、優れた外来宗教を利用し、開発を断行するのが宗教導入の主目的であったとも考えられる。
このように宗教は、既成概念を打破する新たなパラダイムとして、古代に登場した。これは、究極価値である真善美のうち、善＝宗教を利用した革命である。
このように、事業を進めるための合意作りを簡略化、トップダウンにするために、リーダーは状況的価値から究極価値への転換を国民に求めた。その究極価値が真善美である。歴史的にはまず善としての宗教が求められ、それが法律として確立された事例としてはモーゼの十戒等がある。宗教による公共事業の推進と言い換えてもいい。これが日本における仏教導入であり、ローマのキリスト教導入、ムガール帝国のイスラム教も同様の意味が考えられる。
しかし、中世における宗教対立、教団の武装化、政治への介入、労働者の教団への移動による生産人口の減少は、善＝宗教の裏づけによる公共事業の遂行、組織改革への合意が困難になったことを示した。信長による比叡山の焼き討ち、一向宗徒の虐殺は、善＝宗教による合意の時代が終わったことを意味し、焼き討ちされた教団からは多数の信徒が生産、農業の現場へ戻って新たな成長の時代を告げた。欧州ではこれはルネッサンス、科学の時代、つまり善=宗教から真＝科学への合意の手段の革命を意味していた。価値は１つの真実のみへと集約されることをこれは意味していた。神の価値の対立は解消できなくても、観察、実験に基づく客観妥当性、再現性、写実といった科学的合意の前には、ニーチェのいうすべての神は死ぬしかなかった。神の死のあとに、真＝科学による合意の時代が来た。科学（学問）による公共事業の推進が、かつて善=宗教によって行われたと同様に世界中で繰り返され、人類は地球を作り変え、20世紀の大繁栄を迎えた。これは大学、研究所を中心とした学問領域の拡大、成長を意味し、経済合理性は科学の裏づけのもと経済万能の合意形成を可能にした。
しかし、２０世紀後半に真＝科学による合意は不可能になってきた。飛行場もリニアモータカーも建設できない。
現在登場しようとしているのが、最後に残った美による合意である。美による合意は、真善と異なり、一元価値ではありえない。美は遺伝子としてすべての個人、民族が所有し、それぞれが異なる。真のように１つに定まらず、善のように他を排斥することもない。
美の遺伝子保存を考えてみると、美は、世界中で異なり、小さな村の美の遺伝子と、米国全体の美の遺伝子の差はない。世界中に分布する無数の個体からなる動物の持つ遺伝子の数と、ある特定地域にしか生息しない数百の個体しか生存しない動物と個体数の差は大きくても遺伝子の数は差がない。美の標準化、同質化が進んでいる地域、国ほど美の遺伝子の数は少ない。
７．おわりに 美のアセスメント
最後になるが、すべての観光資産を男性とは異なる女性の視点でアセスメントすればどうだろうか。その県の価値はその県が一番知らない。男性の価値を知るものは女性であり、男性が一番知らない。真は一元価値であり、善は一元へ収斂させようとする危うさを持っている。美はそうではない。美はもっとも愛する人にその評価をゆだねることにより、美となる。美とは出会いであり、一元に収斂するものではないと思われる。風を愛でようと音楽を産み出し、色を愛でようと絵画が産まれた、しかし、美は無数に時間とともに刻まれ、留めること、一元化することはできない。20世紀までの経済学は一元価値の支配を受けた真と善の経済学であり、一元化は多くの不幸の元となった。多元がもつ豊かさ、美の経済学が持つ意味「多元の経済学」を、研究者たちは、私も含めて、いつ知ることが出来るのだろうか。
2011年6月19日日曜日
ドイツ人と日本人は似ている？
ドイツ人と日本人は似ているとよく言われる。
特に仕事を期日内に素晴らしい品質で終えるところは似ている。
しかしちょっと違う。
それは僕も一緒に学会などやって気付いたのだけど
ドイツ人は計画に強い（計画をしっかりやって、きっちり終わらせる）
日本人は実行に強い（日本人は計画はいい加減、実行しながら計画微修正を繰り返し最終的にはきっちり終わらせる）
タイタニック号、英国人、米国人、ドイツ人、フランス人、日本人、「中国人」のジョーク知っている？
特に仕事を期日内に素晴らしい品質で終えるところは似ている。
しかしちょっと違う。
それは僕も一緒に学会などやって気付いたのだけど
ドイツ人は計画に強い（計画をしっかりやって、きっちり終わらせる）
日本人は実行に強い（日本人は計画はいい加減、実行しながら計画微修正を繰り返し最終的にはきっちり終わらせる）
タイタニック号、英国人、米国人、ドイツ人、フランス人、日本人、「中国人」のジョーク知っている？
2011年6月18日土曜日
芸術文化系ベンチャーは種を残す
芸術文化系ベンチャーは種を残す
芸術文化系ベンチャーの経営は二重構造で行われる。
①芸術文化系ベンチャーの経営
世界的競争力を持つ日本ブランドであるＡＫＢ48のアイドルたちも漫画家もアニメ作家といった芸術文化系ベンチャーの経営
②芸術文化系ベンチャープロモートの経営
それをプロモート、支援する秋元康氏集団、ジブリ鈴木氏集団など営業・経済的プラットフォームの経営、
の二重構造である。
哺乳動物は適応能力の向上によって進化し、昆虫は自己複製能力の向上によって進化する
プロモートする支援組織は哺乳類に似ている。プロモートは適応能力を進化させ、種ではなく個が生き残る道を探る。それに対して芸術文化系ベンチャーは昆虫に似ている。自己複製能力を進化させ個ではなく芸術・文化といった種を残するために、意図するしないに関わらずそれぞれのベンチャーが役割を果たす。
自己複写能力進化を行う芸術文化系ベンチャー、個人（一人企業）、小規模の事業集団は、芸術愛好顧客、二次創作、フアン心理応援団などの顧客に対して確率的事業（何が当たるか売れるかわからない）を行う。
市場を創造し、逆に支援事業プラットフォームは逆に適応能力を向上させ長期的にこの事業集団を支援し続ける。二重構造の経営モデルである。事業集団は次々消えていっても事業モデルという種は残りつづけて、進化し続ける。
これを、公的機関と芸術文化系ベンチャーについて考えると、公的機関である「支援プラットフォーム」が適応能力の進化を目標とし、そこで創業される「芸術文化系ベンチャー」は自己複製能力の進化を目標にする。かつての芸能・映画・放送業界では国家保護も含め芸術文化組織は適応能力の進化が求められ、政策が行われた。しかし、ご存知のように、現在のアニメ・ゲーム業界からコミケなどでは、芸術文化を志す個人、集団（芸術文化系ベンチャー）に適応能力進化を期待してはいけない。支援組織は適応能力を進化させなければならないが、芸術文化系ベンチャーたちは自己複製能力を進化させたほうが良い結果を生む。
かつてのシリコンバレーは、スタンフォード大学は適応能力を進化させたが、ベンチャーは伝説となった「パロアルト研究所」のパソコンキッズの遺伝子を大量に自己複製させた成果であった。
芸術文化系ベンチャーの経営は二重構造で行われる。
①芸術文化系ベンチャーの経営
世界的競争力を持つ日本ブランドであるＡＫＢ48のアイドルたちも漫画家もアニメ作家といった芸術文化系ベンチャーの経営
②芸術文化系ベンチャープロモートの経営
それをプロモート、支援する秋元康氏集団、ジブリ鈴木氏集団など営業・経済的プラットフォームの経営、
の二重構造である。
哺乳動物は適応能力の向上によって進化し、昆虫は自己複製能力の向上によって進化する
プロモートする支援組織は哺乳類に似ている。プロモートは適応能力を進化させ、種ではなく個が生き残る道を探る。それに対して芸術文化系ベンチャーは昆虫に似ている。自己複製能力を進化させ個ではなく芸術・文化といった種を残するために、意図するしないに関わらずそれぞれのベンチャーが役割を果たす。
自己複写能力進化を行う芸術文化系ベンチャー、個人（一人企業）、小規模の事業集団は、芸術愛好顧客、二次創作、フアン心理応援団などの顧客に対して確率的事業（何が当たるか売れるかわからない）を行う。
市場を創造し、逆に支援事業プラットフォームは逆に適応能力を向上させ長期的にこの事業集団を支援し続ける。二重構造の経営モデルである。事業集団は次々消えていっても事業モデルという種は残りつづけて、進化し続ける。
これを、公的機関と芸術文化系ベンチャーについて考えると、公的機関である「支援プラットフォーム」が適応能力の進化を目標とし、そこで創業される「芸術文化系ベンチャー」は自己複製能力の進化を目標にする。かつての芸能・映画・放送業界では国家保護も含め芸術文化組織は適応能力の進化が求められ、政策が行われた。しかし、ご存知のように、現在のアニメ・ゲーム業界からコミケなどでは、芸術文化を志す個人、集団（芸術文化系ベンチャー）に適応能力進化を期待してはいけない。支援組織は適応能力を進化させなければならないが、芸術文化系ベンチャーたちは自己複製能力を進化させたほうが良い結果を生む。
かつてのシリコンバレーは、スタンフォード大学は適応能力を進化させたが、ベンチャーは伝説となった「パロアルト研究所」のパソコンキッズの遺伝子を大量に自己複製させた成果であった。
欧米への最短コースは日本海航路 物流大動脈日本海航路と北陸新幹線の夢
今こそ、太平洋側に偏りすぎている交通のインフラを問う
物流大動脈日本海航路と北陸新幹線の夢
富山大学経済学部・大学院MBA教授 清家彰敏
１．中国から米国への最短コースは日本海航路
上海・釜山発のコンテナ船は対馬海峡を通り日本海へ、津軽海峡を抜け米国へ向かう。日本海航路は太平洋岸を通る航路に比べて1日から2日短縮される。地球が丸いためこれが最短距離である。その結果、日本海は中国、韓国にとってもっとも重要な海となった。富山沖を通るコンテナ船は増える一方である。
それに対して日本発着のコンテナ船はほとんど日本海を走らない。2010年の輸出入の実態をコンテナ数によって全国64港を調査した（清家彰敏・北陸先端科学技術大学院大学研究員清剛治）。米国へのコンテナ輸出入はほとんどが太平洋側である。中韓への輸出でさえコンテナの84.5％が太平洋側から出港、輸入も83.6％が太平洋側へ入港していた。
現在、キヤノン、本田技研工業の海外売り上げ比率は80％に達し、トヨタ自動車など大手企業の売り上げの半分は海外に依存している。戦後の日本では製品製造プロセスは国内で完結し、最終製品が米国へ輸出された。しかし、21世紀日本の海外での競争力は最終製品だけではなくなった。日本の強みは基幹部品・最先端材料輸出となりつつある。代表は新日本製鉄、村田製作所、コーセルなどである。世界的な中堅企業も多い。日本発の基幹部品は中国、韓国などで最終製品となりコンテナ船が仕立てられ米国へ輸出される。このとき最短距離の日本海を通過する。
北米行き3140隻、アジア行き2972隻について国土交通総合研究所が2009年分析した 。北米行き日本海経由1059隻33.7％、アジア行き739隻24.9％。北米行きは韓国発764中国北部232台湾37中国南部26日本0隻であった。アジア行きは韓国着449台湾160中国北部82中国南部25日本23隻であった。日本海は韓国、中国の大動脈である。日本発着は全体の1.4％に過ぎない。
２．米国へ直行する上海の大型コンテナ船
積み替えtransship 率は2008年でシンガポールが83.1％、韓国64.9％、台湾33.9％、中国21.7％、日本18.0％ 。「大型船になると釜山、シンガポールに寄らず、上海から北米に直行する」「上海の洋山港の出現は東アジアにコンテナ物流において超大型ハブ港として機能し、域内においてはすべてフィーダーサービスで賄う可能性すら持っている」アジア・北米航路における中国発貨物量68％、日本発6％、アジア・欧州航路中国発70％、日本発5％ 。東アジアは自国貨物中心（海で分離される）、欧州は全欧州から貨物が集まる 。オランダロッテルダム港はモスクワからミラノの範囲まで集まる。中国は港湾整備が遅れているため韓国・日本・台湾の港湾を利用しているが将来は自国港湾で賄う 。
３．コンテナ船を仕立てる適正港湾の条件
上海、釜山より米国に近い日本海側の港でコンテナ船を仕立てると燃料消費をより削減できる（中央大学理工学部助教鳥海重喜氏）。そうなれば、日本海航路は米中貿易において太平洋側を通るより１割％近い燃費と日数の削減をもたらし、省エネ効果はさらに高まる。
さて、製品創造プロセスは企画・開発・部品生産・組立・販売の５プロセスである。グローバル化の現在このプロセス内に世界の無数の企業、工業団地はいやおうなく組み入れられる。このプロセスは流通大動脈となり、アジア、米国、欧州の3地域を繋いでいる。スエズ運河、パナマ運河、マラッカ海峡、と並び日本海は重要ルートである。しかし日本政府の意識は低い。
なお、メルカトール図法の地図を見慣れているとにわかには信じられないだろうが、地球儀を辿るとマラッカ海峡～ベトナム～中国～韓国～日本～北米西岸～パナマ運河がほぼ一直線上の大圏コース上に位置している（航路帯）いる 。シンガポール、ホーチミン、香港、上海、釜山、日本海、津軽海峡、アリューシャン、ロサンゼルス、メキシコ、パナマは一直線上にある。
この直線最短距離航路帯を世界の海上コンテナの半分近くが流動している 。また航路上に関わるコンテナ取扱量の比重をみるとＡＳＥＡＮ13.6％、北東アジア35.7％、北米10.0％、中南米7.0％と世界の66.3％を占める（2007年） 。高橋 はこの航路帯について世界の東海道新幹線といった表現をし、「北米１港と中国2港との間をシャトル運行しており、ロサンゼルス港で船積みされた海上コンテナは13日後には上海港で船卸しされている（寄港地が多いと25日間）。」2007年にフルコンテナ船4,239隻（Lloyd’s）。ちなみに、世界の全物流の9割が海上物流である。
また、この海上新幹線上の駅は赤道上シンガポール、緯度10度ホーチミン（旧サイゴン）、20度香港、30度上海、40度には無い。東京、阪神、釜山は35度。台北は25度。この4駅は停車駅としては中途半端かもしれない。
４．日本の優位性はアジアの玄関ポータルサイト
日本は北米に対するアジアの玄関、ポータルサイトであり、北海道（津軽海峡）東北はアジアの看板として、新駅（秋田・岩手・青森が緯度40度）を作りうるかもしれない。海上新幹線のイメージはアジアでは各駅に止まり、太平洋上は高速で通過し、シアトル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、サンディエゴ、パナマで各駅停車もありうる。
また温暖化により北極海航路が拡大すると日本海航路の使用はさらに増える。2008年には124隻の商業船が北極海を航行した（ロシア政府発表）。北極海航路では、韓国・中国船は日本海、ベーリング海、北極海、バレンツ海、欧州へ、スエズ運河を経由しないため距離はほぼ半減する 。オランダのロッテルダムと横浜の間はスエズ運河経由だと2万5千キロメートルなのが、北極海航路を使えば1万2千キロメートルで済み、大幅な距離の短縮になる（ノルウェー船級協会吉田伏見男副社長 ）。
なおロシア側北東航路は欧州から北海、ノルウェー海、バレンツ海を通り、北極海、ベーリング海、太平洋、日本海へと入り、韓国、中国へ向かう航路となる。バレンツ海には欧州沿岸を北上したメキシコ湾暖流が流入するため冬季にも凍結することがない。北極海航路は、現在夏場4ヶ月だけの利用に限られるが、将来拡大すると欧州へのアジアのポータルサイトとしても北海道（津軽海峡）東北、日本海の重要性は高まる。
米国、ロシアなど8カ国の北極評議会は、北極海で30～40年以内に夏には海氷がなくなると予測する 。米国東海岸行きも日本海、北極海北西航路はパナマ運河を経由せず大幅短縮となる。上海－ニューヨーク間は1万9千キロメートルが1万3千キロメートルまで短縮する。
温暖化とともにアジアのポータルサイト北海道（津軽海峡）東北、日本海は年々賑わいを増す。韓国、中国、東南アジアのコンテナ船は日本海を通り、北米、欧州へ向かう。日本の裏庭である日本海、北海道（津軽海峡）東北を隣人が通行していくのに、日本政府は背を向けて太平洋側の玄関ばかり綺麗に飾ってきた。日本海側に玄関を作らないとお客は立ち寄らず挨拶もしないで素通りする。
５．北極海資源と日本
また北極海には金、銀、鉄、亜鉛、スズ、ニッケル、ダイヤモンドなどの鉱物資源をはじめ、石油・天然ガスにおいてはいまだ手付かず状態にある世界の資源量（未確認資源量）の４分の１に相当する量とも、あるいはサウジアラビアにおける埋蔵量の４割にあたる量が眠っているともいわれている 。またサムスン重工業は極地運行用前後方向砕氷船を開発、７万トン級砕氷タンカーを受注している 。砕氷タンカーはタンカーの３倍の価格といわれている。日本は北極海を前提とした外交へ移行する必要があり、北極海に加えて北海道からのオホーツク海資源の開発を前提にすべきである。
６．欧州航路とロシアシベリア鉄道の競争
人類の歴史は陸と海の物流効率の交替によって起こっている（清家）。古代は陸における駱駝、牛馬が、中世は海における帆船が物流効率で上回った。近代は陸の列車、自動車と海の動力船が競争し現在にいたっている。英国、米国は海を支配し世界の覇者になってきた。ちなみに現在物流の1割は陸、9割は海といわれている。日露戦争はロシアと英国（＋日本）の中国をめぐる覇権争い、ロシアのシベリア鉄道と英国・香港航路の物流効率競争が主因になっているともいわれている。競争の勝者日英同盟が覇権を握った。
ロシアのシベリア鉄道はアジア・欧州航路の競争者である。北極航路の主役でもあるロシアは2005年鉄道が全貨物の約42％を占め、一番重要な輸送手段である（辻久子）。世界の貿易に占める海上輸送9割に比較すれば、ロシアで鉄道が大きな意味を持つことが分かる。また貨物は国内貨物67％、国際貨物33％である。国際貨物の内訳は海上13％、陸上20％であるから海上物流が弱い。ロシアが海上国際物流の強化策として北極航路に期待する理由はここにあるが、日本政府ではロシア資源・エネルギー戦略の陰に隠れほとんど議論されない。
さて、欧州・アジア物流において陸のシベリア鉄道はどの程度の競争力を持っているのだろうか。
フィンランド・トランジットは、極東ボストチヌイまで海路を経由してシベリア鉄道を使う所要日数が、諸手続きなどを含んで釜山18～22日、神戸24日、上海26日であった。シベリア鉄道の所要日数は、ボストチヌイ発フィンランド国境ブスロフスカヤ行きブロックトレインは約11日間でユーラシアを横断し2005年まで頻繁に運行されていた。
それに対して海のスエズ回り航路は諸手続きなどで35日である。運賃は海路経由シベリア鉄道がやや海のスエズ回り航路より高い。シベリア鉄道は、ソ連時代、政策的に低運賃に抑えられていたがロシアになって高くなった。しかし、海上運賃は上下動が激しく、シベリア鉄道は海上運賃が高騰すると競争力が高まる。ちなみに欧州向け海上運賃は日本が一番安く、次が韓国で、中国は高い（2007年）。
日本は旧ソ連時代シベリア鉄道を活用したが、1990年代以降は主役を韓国に譲った。韓国は自動車産業を中心に海路経由シベリア鉄道とスエズ回り航路の両方を併用している。韓国は小型車部品を蔚山から海路ボストチヌイへ運び、その後シベリア鉄道で黒海タガンログまで諸手続きなど含め23日間で輸送している（2007年）。これが陸である。海スエズ回りは、釜山からコンスタンツァ経由フィーダー船で諸手続きなど含め30日程度かかる（2007年）。
なお、現代自動車工場向け部品輸送に用いられているブロックトレインは24m（80フィート）コンテナ貨車が31－38両連結され、約1000m程度である（辻久子）。ちなみに東海道新幹線は16両、1両25m、約400mである。
７．太平洋側社会資本の日本海側への移転
日本の太平洋側の鉄道・道路・橋梁・港湾・空港・工場団地の中核は1960年代、70年代を中心に作られ老朽化・陳腐化が問題となっている。東日本大震災が2011年3月11日に発生、原子炉災害も加わり未曾有の災害となった。津波災害対策に社会資本の再建、再配置を考えるとき、世界的物流の大動脈となりつつある日本海側への社会資本の分散は意味を持っている。
日本が主役で最終製品、基幹部品を作っている限り、太平洋側から輸出しようが日本海側から輸出しようが大きな差は無い。相手が待ちわびているからである。しかし、今後新興国の技術が向上し、グローバル化が進むとそうとばかりは言っておられない。流通の大動脈の中に社会資本、工業団地を位置づけないと置いていかれる。裏通りでは仕事が来ない。そうなっていない工業団地は滅ぶ。
工業団地の役割は世界経済のサービス化への対応、スマートシティ建設プロセスの分業拠点と今後大きく変化しつつある。また国内のボーダーレス化が進む未来はメイドインジャパン化の拠点、海外商品・サービスの導入拠点としての意味も大きくなる。ますますリニューアルが必要となる。
太平洋側の工業団地は今後その重要性が急速に低下する。工業団地の再配置については３つの大きな問題が存在する。１つは日本海側と太平洋側のバランス、２つは港湾と陸上交通と産官学施設の融合、３つは規模の経済の発揮とソリューション物流である。
１つ日本海側と太平洋側のバランスである。過去、工業団地は太平洋側へ偏り日本海側軽視であった。よく言われたのが、米国重視は太平洋側重視という考えである。前述したように米国に近いのはむしろ日本海側である。しかし、田中角栄総理の列島改造論以来の1971年「農業地域工業導入促進法」1972年「工業再配置促進法」などにより工場の地方分散、80年代テクノポリス構想などでも、インフラの多くは結果的に太平洋側に偏った。さらに現在も工業団地の造成をおこなっている多くが太平洋側である。日本にとって日本海側は存在が薄い。日本の政策課題は「日本海航路周辺への社会資本の移転」である。
北米向け海上コンテナ輸送が日本海を経由する度合いが増え、日本海沿岸諸港の国際海上コンテナ取扱量の平均伸び率は日本全国平均の２倍を超えたとの政府の認識は遅いくらいである（平成20年7月閣議決定） 。今後、日本海側への移転が今回の東日本大震災を受けて試みなければならない。
８．日本縦断貨物新幹線
２つは港湾と陸上交通と産学官施設の連携である。日本海航路の港湾、工業団地などを陸上で結ぶ幹線として、既存および建設中の新幹線を連結させ、日本縦断貨物新幹線の構想を作り上げることが重要であると思われる。これは地震等の大災害対策ともなる。建設中の北陸新幹線は日本縦断貨物新幹線の一部として活用可能である。北海道から九州まで貨物新幹線が開通すれば当日配送圏は飛躍的に広がり、グリーンツーリズムからいってもトラック輸送の激減でもメリットは大きい。高齢化している日本では長距離トラック網の維持は困難である。
東海道新幹線を旅客輸送に特化させ、日本縦断貨物新幹線は、北海道、東北、大宮、北陸、大阪、中国、九州となるのがもっとも妥当と思われる。その駅にターミナルを作り短距離トラックシャトル便が郵便局、コンビニを結んで走れば即日配送圏の拡大で日本列島は大きく変化する。また貨物新幹線は製品として世界への輸出産業ともなる。
ところで中国は土地が国有で社会資本の建設は極めて速い。金沢に新幹線が来る前に中国中に新幹線網が完成しかねない。ロシアも同様である。日本の社会資本建設が遅れると東アジアで取り残される可能性大である。
９．ソリューション物流と規模の経済の発揮
中国、韓国から見て、米国への商品輸出は帰り船の積載率が悪い場合がみられる。米国には売れる商品が無いという中国の経営者さえいる。米国の特産品である「ソフト」はコンテナに積む必要がない。したがって、帰り船を満載にするには、なるべくアジアの沢山の国の注文を取って回りたい。そして、帰りは出来るだけ米国の商品を積載して、日本、韓国、北朝鮮、ロシア、台湾の顧客へ分散して届けるスタイルを取ると帰り船の積載率が上がる。日本海航路の途上に港（京都舞鶴、富山伏木、新潟など）を完備し、各国の集荷に加え、日本の各地を加え積載率を上げるのが自然である。そのためには欧米行きはシンガポールから日本海までで範囲の経済の発揮、帰り船は顧客ソリューションの発揮が鍵となる。
なぜ、日本は1990年代以降停滞したのか。そのひとつの原因が大規模物流に応える大規模港湾、大規模工業団地、大規模施設の形成に失敗したからである。日本政府は49の地方自治体の要求にこたえる形で、1970年代以降投資を繰り返し、必然的に分散投資になった。その結果、1970年代1980年代までは周辺は日本だけが先進地域であったためこの分散投資は競争力の低下に繋がらなかった。むしろ競争の効果さえ見られた。しかし、周辺国が物流の急増、コンテナ船の大型化に合わせ、大規模投資を繰り返し始めた1990年以降急速に競争力が低下した。この流れを日本は転換しなければならない。
日本の各地と結ぶ日本海側の港の集中投資、規模の経済の発揮として浮かびあがってくるのが、①北海道・青森地域（津軽海峡・首都圏輸送）、②舞鶴（日本海中心位置・関西圏/中部圏輸送）、③北九州地域（関門海峡・九州圏輸送）、である。日本海側においては、北海道と青森は大規模な工業団地が空いており、日本海航路を活用する最適地である。福岡・北九州は韓国釜山とともに良い立地であるが、現在工業団地の空きは少ない。北海道と青森、それに秋田、岩手を組み合わせて、大規模港湾、物流新幹線、短距離トラックシャトル便、大規模工業団地、大規模官学施設のクラスターが東日本大地震の復興の上位構想として計画されなければならない。
１０．おわりに
東日本大震災、大規模な社会資本の更新・修繕の時期をとらえ、主要な工業団地および道路や港湾等の社会資本を日本海側に構築（移転）・整備することによって、急成長する東アジア、日本海航路に合わせた流通（貿易）⇔製造（工業団地）の新しいシステムを創造していくことが望ましい。
物流大動脈日本海航路と北陸新幹線の夢
富山大学経済学部・大学院MBA教授 清家彰敏
１．中国から米国への最短コースは日本海航路
上海・釜山発のコンテナ船は対馬海峡を通り日本海へ、津軽海峡を抜け米国へ向かう。日本海航路は太平洋岸を通る航路に比べて1日から2日短縮される。地球が丸いためこれが最短距離である。その結果、日本海は中国、韓国にとってもっとも重要な海となった。富山沖を通るコンテナ船は増える一方である。
それに対して日本発着のコンテナ船はほとんど日本海を走らない。2010年の輸出入の実態をコンテナ数によって全国64港を調査した（清家彰敏・北陸先端科学技術大学院大学研究員清剛治）。米国へのコンテナ輸出入はほとんどが太平洋側である。中韓への輸出でさえコンテナの84.5％が太平洋側から出港、輸入も83.6％が太平洋側へ入港していた。
現在、キヤノン、本田技研工業の海外売り上げ比率は80％に達し、トヨタ自動車など大手企業の売り上げの半分は海外に依存している。戦後の日本では製品製造プロセスは国内で完結し、最終製品が米国へ輸出された。しかし、21世紀日本の海外での競争力は最終製品だけではなくなった。日本の強みは基幹部品・最先端材料輸出となりつつある。代表は新日本製鉄、村田製作所、コーセルなどである。世界的な中堅企業も多い。日本発の基幹部品は中国、韓国などで最終製品となりコンテナ船が仕立てられ米国へ輸出される。このとき最短距離の日本海を通過する。
北米行き3140隻、アジア行き2972隻について国土交通総合研究所が2009年分析した 。北米行き日本海経由1059隻33.7％、アジア行き739隻24.9％。北米行きは韓国発764中国北部232台湾37中国南部26日本0隻であった。アジア行きは韓国着449台湾160中国北部82中国南部25日本23隻であった。日本海は韓国、中国の大動脈である。日本発着は全体の1.4％に過ぎない。
２．米国へ直行する上海の大型コンテナ船
積み替えtransship 率は2008年でシンガポールが83.1％、韓国64.9％、台湾33.9％、中国21.7％、日本18.0％ 。「大型船になると釜山、シンガポールに寄らず、上海から北米に直行する」「上海の洋山港の出現は東アジアにコンテナ物流において超大型ハブ港として機能し、域内においてはすべてフィーダーサービスで賄う可能性すら持っている」アジア・北米航路における中国発貨物量68％、日本発6％、アジア・欧州航路中国発70％、日本発5％ 。東アジアは自国貨物中心（海で分離される）、欧州は全欧州から貨物が集まる 。オランダロッテルダム港はモスクワからミラノの範囲まで集まる。中国は港湾整備が遅れているため韓国・日本・台湾の港湾を利用しているが将来は自国港湾で賄う 。
３．コンテナ船を仕立てる適正港湾の条件
上海、釜山より米国に近い日本海側の港でコンテナ船を仕立てると燃料消費をより削減できる（中央大学理工学部助教鳥海重喜氏）。そうなれば、日本海航路は米中貿易において太平洋側を通るより１割％近い燃費と日数の削減をもたらし、省エネ効果はさらに高まる。
さて、製品創造プロセスは企画・開発・部品生産・組立・販売の５プロセスである。グローバル化の現在このプロセス内に世界の無数の企業、工業団地はいやおうなく組み入れられる。このプロセスは流通大動脈となり、アジア、米国、欧州の3地域を繋いでいる。スエズ運河、パナマ運河、マラッカ海峡、と並び日本海は重要ルートである。しかし日本政府の意識は低い。
なお、メルカトール図法の地図を見慣れているとにわかには信じられないだろうが、地球儀を辿るとマラッカ海峡～ベトナム～中国～韓国～日本～北米西岸～パナマ運河がほぼ一直線上の大圏コース上に位置している（航路帯）いる 。シンガポール、ホーチミン、香港、上海、釜山、日本海、津軽海峡、アリューシャン、ロサンゼルス、メキシコ、パナマは一直線上にある。
この直線最短距離航路帯を世界の海上コンテナの半分近くが流動している 。また航路上に関わるコンテナ取扱量の比重をみるとＡＳＥＡＮ13.6％、北東アジア35.7％、北米10.0％、中南米7.0％と世界の66.3％を占める（2007年） 。高橋 はこの航路帯について世界の東海道新幹線といった表現をし、「北米１港と中国2港との間をシャトル運行しており、ロサンゼルス港で船積みされた海上コンテナは13日後には上海港で船卸しされている（寄港地が多いと25日間）。」2007年にフルコンテナ船4,239隻（Lloyd’s）。ちなみに、世界の全物流の9割が海上物流である。
また、この海上新幹線上の駅は赤道上シンガポール、緯度10度ホーチミン（旧サイゴン）、20度香港、30度上海、40度には無い。東京、阪神、釜山は35度。台北は25度。この4駅は停車駅としては中途半端かもしれない。
４．日本の優位性はアジアの玄関ポータルサイト
日本は北米に対するアジアの玄関、ポータルサイトであり、北海道（津軽海峡）東北はアジアの看板として、新駅（秋田・岩手・青森が緯度40度）を作りうるかもしれない。海上新幹線のイメージはアジアでは各駅に止まり、太平洋上は高速で通過し、シアトル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、サンディエゴ、パナマで各駅停車もありうる。
また温暖化により北極海航路が拡大すると日本海航路の使用はさらに増える。2008年には124隻の商業船が北極海を航行した（ロシア政府発表）。北極海航路では、韓国・中国船は日本海、ベーリング海、北極海、バレンツ海、欧州へ、スエズ運河を経由しないため距離はほぼ半減する 。オランダのロッテルダムと横浜の間はスエズ運河経由だと2万5千キロメートルなのが、北極海航路を使えば1万2千キロメートルで済み、大幅な距離の短縮になる（ノルウェー船級協会吉田伏見男副社長 ）。
なおロシア側北東航路は欧州から北海、ノルウェー海、バレンツ海を通り、北極海、ベーリング海、太平洋、日本海へと入り、韓国、中国へ向かう航路となる。バレンツ海には欧州沿岸を北上したメキシコ湾暖流が流入するため冬季にも凍結することがない。北極海航路は、現在夏場4ヶ月だけの利用に限られるが、将来拡大すると欧州へのアジアのポータルサイトとしても北海道（津軽海峡）東北、日本海の重要性は高まる。
米国、ロシアなど8カ国の北極評議会は、北極海で30～40年以内に夏には海氷がなくなると予測する 。米国東海岸行きも日本海、北極海北西航路はパナマ運河を経由せず大幅短縮となる。上海－ニューヨーク間は1万9千キロメートルが1万3千キロメートルまで短縮する。
温暖化とともにアジアのポータルサイト北海道（津軽海峡）東北、日本海は年々賑わいを増す。韓国、中国、東南アジアのコンテナ船は日本海を通り、北米、欧州へ向かう。日本の裏庭である日本海、北海道（津軽海峡）東北を隣人が通行していくのに、日本政府は背を向けて太平洋側の玄関ばかり綺麗に飾ってきた。日本海側に玄関を作らないとお客は立ち寄らず挨拶もしないで素通りする。
５．北極海資源と日本
また北極海には金、銀、鉄、亜鉛、スズ、ニッケル、ダイヤモンドなどの鉱物資源をはじめ、石油・天然ガスにおいてはいまだ手付かず状態にある世界の資源量（未確認資源量）の４分の１に相当する量とも、あるいはサウジアラビアにおける埋蔵量の４割にあたる量が眠っているともいわれている 。またサムスン重工業は極地運行用前後方向砕氷船を開発、７万トン級砕氷タンカーを受注している 。砕氷タンカーはタンカーの３倍の価格といわれている。日本は北極海を前提とした外交へ移行する必要があり、北極海に加えて北海道からのオホーツク海資源の開発を前提にすべきである。
６．欧州航路とロシアシベリア鉄道の競争
人類の歴史は陸と海の物流効率の交替によって起こっている（清家）。古代は陸における駱駝、牛馬が、中世は海における帆船が物流効率で上回った。近代は陸の列車、自動車と海の動力船が競争し現在にいたっている。英国、米国は海を支配し世界の覇者になってきた。ちなみに現在物流の1割は陸、9割は海といわれている。日露戦争はロシアと英国（＋日本）の中国をめぐる覇権争い、ロシアのシベリア鉄道と英国・香港航路の物流効率競争が主因になっているともいわれている。競争の勝者日英同盟が覇権を握った。
ロシアのシベリア鉄道はアジア・欧州航路の競争者である。北極航路の主役でもあるロシアは2005年鉄道が全貨物の約42％を占め、一番重要な輸送手段である（辻久子）。世界の貿易に占める海上輸送9割に比較すれば、ロシアで鉄道が大きな意味を持つことが分かる。また貨物は国内貨物67％、国際貨物33％である。国際貨物の内訳は海上13％、陸上20％であるから海上物流が弱い。ロシアが海上国際物流の強化策として北極航路に期待する理由はここにあるが、日本政府ではロシア資源・エネルギー戦略の陰に隠れほとんど議論されない。
さて、欧州・アジア物流において陸のシベリア鉄道はどの程度の競争力を持っているのだろうか。
フィンランド・トランジットは、極東ボストチヌイまで海路を経由してシベリア鉄道を使う所要日数が、諸手続きなどを含んで釜山18～22日、神戸24日、上海26日であった。シベリア鉄道の所要日数は、ボストチヌイ発フィンランド国境ブスロフスカヤ行きブロックトレインは約11日間でユーラシアを横断し2005年まで頻繁に運行されていた。
それに対して海のスエズ回り航路は諸手続きなどで35日である。運賃は海路経由シベリア鉄道がやや海のスエズ回り航路より高い。シベリア鉄道は、ソ連時代、政策的に低運賃に抑えられていたがロシアになって高くなった。しかし、海上運賃は上下動が激しく、シベリア鉄道は海上運賃が高騰すると競争力が高まる。ちなみに欧州向け海上運賃は日本が一番安く、次が韓国で、中国は高い（2007年）。
日本は旧ソ連時代シベリア鉄道を活用したが、1990年代以降は主役を韓国に譲った。韓国は自動車産業を中心に海路経由シベリア鉄道とスエズ回り航路の両方を併用している。韓国は小型車部品を蔚山から海路ボストチヌイへ運び、その後シベリア鉄道で黒海タガンログまで諸手続きなど含め23日間で輸送している（2007年）。これが陸である。海スエズ回りは、釜山からコンスタンツァ経由フィーダー船で諸手続きなど含め30日程度かかる（2007年）。
なお、現代自動車工場向け部品輸送に用いられているブロックトレインは24m（80フィート）コンテナ貨車が31－38両連結され、約1000m程度である（辻久子）。ちなみに東海道新幹線は16両、1両25m、約400mである。
７．太平洋側社会資本の日本海側への移転
日本の太平洋側の鉄道・道路・橋梁・港湾・空港・工場団地の中核は1960年代、70年代を中心に作られ老朽化・陳腐化が問題となっている。東日本大震災が2011年3月11日に発生、原子炉災害も加わり未曾有の災害となった。津波災害対策に社会資本の再建、再配置を考えるとき、世界的物流の大動脈となりつつある日本海側への社会資本の分散は意味を持っている。
日本が主役で最終製品、基幹部品を作っている限り、太平洋側から輸出しようが日本海側から輸出しようが大きな差は無い。相手が待ちわびているからである。しかし、今後新興国の技術が向上し、グローバル化が進むとそうとばかりは言っておられない。流通の大動脈の中に社会資本、工業団地を位置づけないと置いていかれる。裏通りでは仕事が来ない。そうなっていない工業団地は滅ぶ。
工業団地の役割は世界経済のサービス化への対応、スマートシティ建設プロセスの分業拠点と今後大きく変化しつつある。また国内のボーダーレス化が進む未来はメイドインジャパン化の拠点、海外商品・サービスの導入拠点としての意味も大きくなる。ますますリニューアルが必要となる。
太平洋側の工業団地は今後その重要性が急速に低下する。工業団地の再配置については３つの大きな問題が存在する。１つは日本海側と太平洋側のバランス、２つは港湾と陸上交通と産官学施設の融合、３つは規模の経済の発揮とソリューション物流である。
１つ日本海側と太平洋側のバランスである。過去、工業団地は太平洋側へ偏り日本海側軽視であった。よく言われたのが、米国重視は太平洋側重視という考えである。前述したように米国に近いのはむしろ日本海側である。しかし、田中角栄総理の列島改造論以来の1971年「農業地域工業導入促進法」1972年「工業再配置促進法」などにより工場の地方分散、80年代テクノポリス構想などでも、インフラの多くは結果的に太平洋側に偏った。さらに現在も工業団地の造成をおこなっている多くが太平洋側である。日本にとって日本海側は存在が薄い。日本の政策課題は「日本海航路周辺への社会資本の移転」である。
北米向け海上コンテナ輸送が日本海を経由する度合いが増え、日本海沿岸諸港の国際海上コンテナ取扱量の平均伸び率は日本全国平均の２倍を超えたとの政府の認識は遅いくらいである（平成20年7月閣議決定） 。今後、日本海側への移転が今回の東日本大震災を受けて試みなければならない。
８．日本縦断貨物新幹線
２つは港湾と陸上交通と産学官施設の連携である。日本海航路の港湾、工業団地などを陸上で結ぶ幹線として、既存および建設中の新幹線を連結させ、日本縦断貨物新幹線の構想を作り上げることが重要であると思われる。これは地震等の大災害対策ともなる。建設中の北陸新幹線は日本縦断貨物新幹線の一部として活用可能である。北海道から九州まで貨物新幹線が開通すれば当日配送圏は飛躍的に広がり、グリーンツーリズムからいってもトラック輸送の激減でもメリットは大きい。高齢化している日本では長距離トラック網の維持は困難である。
東海道新幹線を旅客輸送に特化させ、日本縦断貨物新幹線は、北海道、東北、大宮、北陸、大阪、中国、九州となるのがもっとも妥当と思われる。その駅にターミナルを作り短距離トラックシャトル便が郵便局、コンビニを結んで走れば即日配送圏の拡大で日本列島は大きく変化する。また貨物新幹線は製品として世界への輸出産業ともなる。
ところで中国は土地が国有で社会資本の建設は極めて速い。金沢に新幹線が来る前に中国中に新幹線網が完成しかねない。ロシアも同様である。日本の社会資本建設が遅れると東アジアで取り残される可能性大である。
９．ソリューション物流と規模の経済の発揮
中国、韓国から見て、米国への商品輸出は帰り船の積載率が悪い場合がみられる。米国には売れる商品が無いという中国の経営者さえいる。米国の特産品である「ソフト」はコンテナに積む必要がない。したがって、帰り船を満載にするには、なるべくアジアの沢山の国の注文を取って回りたい。そして、帰りは出来るだけ米国の商品を積載して、日本、韓国、北朝鮮、ロシア、台湾の顧客へ分散して届けるスタイルを取ると帰り船の積載率が上がる。日本海航路の途上に港（京都舞鶴、富山伏木、新潟など）を完備し、各国の集荷に加え、日本の各地を加え積載率を上げるのが自然である。そのためには欧米行きはシンガポールから日本海までで範囲の経済の発揮、帰り船は顧客ソリューションの発揮が鍵となる。
なぜ、日本は1990年代以降停滞したのか。そのひとつの原因が大規模物流に応える大規模港湾、大規模工業団地、大規模施設の形成に失敗したからである。日本政府は49の地方自治体の要求にこたえる形で、1970年代以降投資を繰り返し、必然的に分散投資になった。その結果、1970年代1980年代までは周辺は日本だけが先進地域であったためこの分散投資は競争力の低下に繋がらなかった。むしろ競争の効果さえ見られた。しかし、周辺国が物流の急増、コンテナ船の大型化に合わせ、大規模投資を繰り返し始めた1990年以降急速に競争力が低下した。この流れを日本は転換しなければならない。
日本の各地と結ぶ日本海側の港の集中投資、規模の経済の発揮として浮かびあがってくるのが、①北海道・青森地域（津軽海峡・首都圏輸送）、②舞鶴（日本海中心位置・関西圏/中部圏輸送）、③北九州地域（関門海峡・九州圏輸送）、である。日本海側においては、北海道と青森は大規模な工業団地が空いており、日本海航路を活用する最適地である。福岡・北九州は韓国釜山とともに良い立地であるが、現在工業団地の空きは少ない。北海道と青森、それに秋田、岩手を組み合わせて、大規模港湾、物流新幹線、短距離トラックシャトル便、大規模工業団地、大規模官学施設のクラスターが東日本大地震の復興の上位構想として計画されなければならない。
１０．おわりに
東日本大震災、大規模な社会資本の更新・修繕の時期をとらえ、主要な工業団地および道路や港湾等の社会資本を日本海側に構築（移転）・整備することによって、急成長する東アジア、日本海航路に合わせた流通（貿易）⇔製造（工業団地）の新しいシステムを創造していくことが望ましい。
新しいビジネスプロセス
将来的には、研究開発の前に、詳細な地図が登場しこのハイパーメディアで画期的にスピードが向上する可能性がある。バイオにおいてはＤＮＡを基礎にした人体地図上で病気、治療、予後が特定、予測される地図ビジネスが既に成立しようとしている。かつてのようにやみくもに病気に対症療法で向かっていくのではなく、人体地図上で今何が起こっているか、何をなそうとしているか、特定できるのである。これを地図戦略と規定すれば、地図戦略は人体地図と市場地図の２つで構成されると考えられる。
またこの地図と対になるのがバーチャル人体とバーチャル市場とシミュレーションである。開発された製品は販売されるまでに仕様をバーチャル人体に打ち込んで治療効果、予後がシミュレーションで予測される。次にバーチャル市場でシミュレーションし販売成果を予測する。この２つのシミュレーションは連結され、バーチャル市場で成功した製品をリアルな市場で販売する。また多くの製品についてシュミレーションした中から最大売上、最大収益の製品を選択販売する。逆にある売上額を決めてその製品の開発仕様を決めるといった「逆算製品開発」も可能となる。
この結果、経営は、地図戦略、研究開発、生産技術、工場、製品、センシング、サービス、コンサルティング、金融、保険、バーチャル市場、リアル市場販売、のプロセスになり、また長くなった。
従来の経営は製造業であれば、内部組織を中心に研究開発、生産技術、工場、製品販売のプロセスで顧客へのビジネスを行った。しかし、1990年代ソリューションビジネスが登場し、経営は研究開発、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客のプロセスを管理する必要が起こり、ビジネスプロセスは長くなった。これは必然的にスピードが低下した。
ここで、経営の作業である、戦略、組織、人事をビジネスプロセスのどこへ入れるかで
ビジネスモデルは大きな変化をする。「戦略」、研究開発、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客と研究開発、「戦略」、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客、と戦略の位置を変えるだけで、まったく異なる経営の型が登場する。
またこの地図と対になるのがバーチャル人体とバーチャル市場とシミュレーションである。開発された製品は販売されるまでに仕様をバーチャル人体に打ち込んで治療効果、予後がシミュレーションで予測される。次にバーチャル市場でシミュレーションし販売成果を予測する。この２つのシミュレーションは連結され、バーチャル市場で成功した製品をリアルな市場で販売する。また多くの製品についてシュミレーションした中から最大売上、最大収益の製品を選択販売する。逆にある売上額を決めてその製品の開発仕様を決めるといった「逆算製品開発」も可能となる。
この結果、経営は、地図戦略、研究開発、生産技術、工場、製品、センシング、サービス、コンサルティング、金融、保険、バーチャル市場、リアル市場販売、のプロセスになり、また長くなった。
従来の経営は製造業であれば、内部組織を中心に研究開発、生産技術、工場、製品販売のプロセスで顧客へのビジネスを行った。しかし、1990年代ソリューションビジネスが登場し、経営は研究開発、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客のプロセスを管理する必要が起こり、ビジネスプロセスは長くなった。これは必然的にスピードが低下した。
ここで、経営の作業である、戦略、組織、人事をビジネスプロセスのどこへ入れるかで
ビジネスモデルは大きな変化をする。「戦略」、研究開発、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客と研究開発、「戦略」、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客、と戦略の位置を変えるだけで、まったく異なる経営の型が登場する。
2011年6月12日日曜日
人類の歴史は市場と組織のどちらが効率・スピードで選択されたかで作られた？
人類の歴史は市場と組織のどちらが効率で上回るかで作られてきた？
またスピードで市場と組織のどちらが上回るかで、歴史は作られてきた？
そうすると効率・スピードの2軸４グリッドで歴史を観察できるかな（笑）
またスピードで市場と組織のどちらが上回るかで、歴史は作られてきた？
そうすると効率・スピードの2軸４グリッドで歴史を観察できるかな（笑）
組織の規模・境界・スピード
組織はマネジメントによって①事業②問題③顧客④人材⑤所有⑥環境の定義により①規模②境界③スピードが決定される。組織の境界は①Fuzzy②Crisp③Ambiguityの3種の定義が可能である。③Ambiguityは境界が複数存在し規模を特定できないといった観察に基づくが、今後の研究課題である。また組織におけるスピードとは①速度に加え②微分③積分（早い遅いの感覚）が観察される。①速度はルティーンの形成と改善によって向上し「速い」という語があてられる。②微分はagileといった柔軟性によってもたらされ「疾い」の語感がふさわしい。
起業プラットフォームと起業人材モニタリング装置スマホツイッター
クリエーターの方から大企業起業人材まで、日本型プラットフォームはシリコンバレー、東海岸ハーバード、ドイツなどとはちょっと異なると思っております。
プラットフォームに起業人材のモニタリングシステムを内包機能させるとしたら、どのようなセンサを人材につければいいのでしょうか？動物学でカメラ付きモニタリング装置をイリオモテヤマネコ、あほうどりやクジラに背負わせますが
起業人材のスマホやパソコンでツイッター＋データマイニングで追跡し、的確な起業支援が可能かどうか、実験可能かどうか。
某世界を代表する情報通信会社ならそれは可能だろうか？
プラットフォームに起業人材のモニタリングシステムを内包機能させるとしたら、どのようなセンサを人材につければいいのでしょうか？動物学でカメラ付きモニタリング装置をイリオモテヤマネコ、あほうどりやクジラに背負わせますが
起業人材のスマホやパソコンでツイッター＋データマイニングで追跡し、的確な起業支援が可能かどうか、実験可能かどうか。
某世界を代表する情報通信会社ならそれは可能だろうか？
未来のＭＯＴ（技術経営）のイメージ（１）
将来的には、研究開発の前に、詳細な地図が登場しこのハイパーメディアで画期的にスピードが向上する可能性がある。バイオにおいてはＤＮＡを基礎にした人体地図上で病気、治療、予後が特定、予測される地図ビジネスが既に成立しようとしている。かつてのようにやみくもに病気に対症療法で向かっていくのではなく、人体地図上で今何が起こっているか、何をなそうとしているか、特定できるのである。これを地図戦略と規定すれば、地図戦略は人体地図と市場地図の２つで構成されると考えられる。
またこの地図と対になるのがバーチャル人体とバーチャル市場とシミュレーションである。開発された製品は販売されるまでに仕様をバーチャル人体に打ち込んで治療効果、予後がシミュレーションで予測される。次にバーチャル市場でシミュレーションし販売成果を予測する。この２つのシミュレーションは連結され、バーチャル市場で成功した製品をリアルな市場で販売する。また多くの製品についてシミュレーションした中から最大売上、最大収益の製品を選択販売する。逆にある売上額を決めてその製品の開発仕様を決めるといった「逆算製品開発」も可能となる。
この結果、経営は、地図戦略、研究開発、生産技術、工場、製品、センシング、サービス、コンサルティング、金融、保険、バーチャル市場、リアル市場販売、のプロセスになり、また長くなった。
従来の経営は製造業であれば、内部組織を中心に研究開発、生産技術、工場、製品販売のプロセスで顧客へのビジネスを行った。しかし、1990年代ソリューションビジネスが登場し、経営は研究開発、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客のプロセスを管理する必要が起こり、ビジネスプロセスは長くなった。これは必然的にスピードが低下した。
ここで、経営の作業である、戦略、組織、人事をビジネスプロセスのどこへ入れるかでビジネスモデルは大きな変化をする。「戦略」、研究開発、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客と研究開発、「戦略」、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客、と戦略の位置を変えるだけで、まったく異なる経営の型が登場する。
またこの地図と対になるのがバーチャル人体とバーチャル市場とシミュレーションである。開発された製品は販売されるまでに仕様をバーチャル人体に打ち込んで治療効果、予後がシミュレーションで予測される。次にバーチャル市場でシミュレーションし販売成果を予測する。この２つのシミュレーションは連結され、バーチャル市場で成功した製品をリアルな市場で販売する。また多くの製品についてシミュレーションした中から最大売上、最大収益の製品を選択販売する。逆にある売上額を決めてその製品の開発仕様を決めるといった「逆算製品開発」も可能となる。
この結果、経営は、地図戦略、研究開発、生産技術、工場、製品、センシング、サービス、コンサルティング、金融、保険、バーチャル市場、リアル市場販売、のプロセスになり、また長くなった。
従来の経営は製造業であれば、内部組織を中心に研究開発、生産技術、工場、製品販売のプロセスで顧客へのビジネスを行った。しかし、1990年代ソリューションビジネスが登場し、経営は研究開発、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客のプロセスを管理する必要が起こり、ビジネスプロセスは長くなった。これは必然的にスピードが低下した。
ここで、経営の作業である、戦略、組織、人事をビジネスプロセスのどこへ入れるかでビジネスモデルは大きな変化をする。「戦略」、研究開発、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客と研究開発、「戦略」、生産技術、工場、製品販売、センシング（ソフト開発）、サービス、コンサルティング、金融、保険、顧客、と戦略の位置を変えるだけで、まったく異なる経営の型が登場する。
2011年6月7日火曜日
I-Media情報研究所主催えっ！ 日本海側が、実はアメリカに近い？６月１７日（金）１８：００～NHK青山荘
I-Media情報研究所主催
第３回 I-Media情報サロン
『えっ！ 日本海側が、実はアメリカに近い？
～“海上新幹線”のポータルづくりを～ 』
富山大学経済学部・大学院ＭＢＡ教授
中国社会科学院（政府）特別高級研究員 清家 彰敏 氏
NHK情報ネットワーク（現NHKグローバルネットワーク）が主催する情報化メディア懇談会の月刊誌『I-Media』に、6年間一回も休むことなく論文を寄稿された清家さんは、何度かの講演を含めて、ユニークな観点と先見性で各界に注目されました。そろそろ“清家節”が聞きたいとの声も強いことから、仲間内ならではの気策（奇策？）な未来トークをお願いし、今回はどんな話が聞けるのかの質問に次のような答えがメモ書きで返ってきました。
１．災害のなぜに秘密で答える？
原発災害について数々の分析・反省が行われ、復興構想が提案されている。清家は多くの省庁、海外での委員などを併任している立場からＴＶには出ない「なぜ」に答えたい。
２．日本海側が太平洋側よりアメリカに近い？
コンテナ船で香港からロサンゼルスに行くには日本海を通って津軽海峡を抜けるのが一番近い。これは地球が丸いからである。中国・韓国にとって日本海はもっとも重要な航路である。日本海航路は世界の銀座通り。北極海航路が温暖化で拡大すると益々栄える。
３．シンガポールから日本を通ってロサンゼルス、パナマまで海上新幹線？
日本海は、地球儀を辿るとマラッカ海峡～ベトナム～中国～韓国～日本海～北米西岸～パナマ運河がほぼ一直線上の大圏コース上に位置しており、ここを世界のコンテナの半数が通過する。
４．欧米とアジアの十字路、日本海にポータルサイトを！
温暖化とともにアジアのポータルサイト北海道（津軽海峡）東北、日本海は年々賑わいを増すはずである。韓国、中国、東南アジアのコンテナ船は日本海を通り、北米、欧州へ向かうのだ。日本の裏庭である日本海、北海道（津軽海峡）東北を隣人が通って行くのに、日本政府は背を向けて太平洋側の玄関ばかり綺麗に飾り立ててきた。日本海側に玄関を作らないでいると、隣人たちは立ち寄ることもなく、挨拶もしないで素通りするだろう。今後、太平洋側の港・都市は衰退？ 日本海側の港・都市は大きなチャンス？
【せいけ・あきとし】1950年愛媛県生まれ。筑波大学大学院修士課程修了。ベンチャー起業で倒産を経験後、民間企業から文部科学省へ出向という異例の経歴を持つ。北京大学客員教授、財務省財務総合政策研究所特別研究官、経済産業省ロボット政策研究会委員、科学技術庁科学技術政策研究所客員研究官などを歴任。現在は冒頭の肩書き以外に、中国国研・スタンフォード大学最高経営者教育計画特別顧問、名古屋大学、北陸先端科学技術大学院大学,法政大学講師を併任する。
＊今回も「頭にガツンと一撃」を受け、発想展開の鍵にしたいものです。（加藤和郎）
◇日 時 ２０１１年６月１７日（金）１８：００～２０：５０
◇会 場 NHK青山荘 ２Ｆ『あじさい』（和室） ※お座敷
和室（畳敷き）での着席スタイルです。楽な格好でお越しください。
〒107-0062 東京都港区南青山5-2-20
TEL：03-3400-3111
http://biztrip.livedoor.com/hotel/2004080047/access.html
（地下鉄「表参道」駅、A５出口より徒歩1分）
18:00～18:10 オープニング 加藤和郎
18:10～19:10 ゲスト 講演『えっ！ 日本海側が、実はアメリカに近い？
～“海上新幹線”のポータルづくりを～』
富山大学経済学部・大学院ＭＢＡ教授
中国社会科学院（政府）特別高級研究員 清家 彰敏 氏
19:10～20:50 情報 サロン お飲み物など片手に、気の置けない交流会です。
参加メンバーの紹介を含め、時流に沿った話題や情報など “おとっときの話”が飛び出します。
◇今後の予定 ７月１５日（金） ※変更のある場合はご容赦ください。
I-Media 情報サロン事務局
E-mail：info@i-media.jpn.com ★参加受付：TEL：03-6219-6055 Fax：03-6219-0056（担当：原）
★地下鉄「表参道」駅、A５出口より徒歩1分
第３回 I-Media情報サロン
『えっ！ 日本海側が、実はアメリカに近い？
～“海上新幹線”のポータルづくりを～ 』
富山大学経済学部・大学院ＭＢＡ教授
中国社会科学院（政府）特別高級研究員 清家 彰敏 氏
NHK情報ネットワーク（現NHKグローバルネットワーク）が主催する情報化メディア懇談会の月刊誌『I-Media』に、6年間一回も休むことなく論文を寄稿された清家さんは、何度かの講演を含めて、ユニークな観点と先見性で各界に注目されました。そろそろ“清家節”が聞きたいとの声も強いことから、仲間内ならではの気策（奇策？）な未来トークをお願いし、今回はどんな話が聞けるのかの質問に次のような答えがメモ書きで返ってきました。
１．災害のなぜに秘密で答える？
原発災害について数々の分析・反省が行われ、復興構想が提案されている。清家は多くの省庁、海外での委員などを併任している立場からＴＶには出ない「なぜ」に答えたい。
２．日本海側が太平洋側よりアメリカに近い？
コンテナ船で香港からロサンゼルスに行くには日本海を通って津軽海峡を抜けるのが一番近い。これは地球が丸いからである。中国・韓国にとって日本海はもっとも重要な航路である。日本海航路は世界の銀座通り。北極海航路が温暖化で拡大すると益々栄える。
３．シンガポールから日本を通ってロサンゼルス、パナマまで海上新幹線？
日本海は、地球儀を辿るとマラッカ海峡～ベトナム～中国～韓国～日本海～北米西岸～パナマ運河がほぼ一直線上の大圏コース上に位置しており、ここを世界のコンテナの半数が通過する。
４．欧米とアジアの十字路、日本海にポータルサイトを！
温暖化とともにアジアのポータルサイト北海道（津軽海峡）東北、日本海は年々賑わいを増すはずである。韓国、中国、東南アジアのコンテナ船は日本海を通り、北米、欧州へ向かうのだ。日本の裏庭である日本海、北海道（津軽海峡）東北を隣人が通って行くのに、日本政府は背を向けて太平洋側の玄関ばかり綺麗に飾り立ててきた。日本海側に玄関を作らないでいると、隣人たちは立ち寄ることもなく、挨拶もしないで素通りするだろう。今後、太平洋側の港・都市は衰退？ 日本海側の港・都市は大きなチャンス？
【せいけ・あきとし】1950年愛媛県生まれ。筑波大学大学院修士課程修了。ベンチャー起業で倒産を経験後、民間企業から文部科学省へ出向という異例の経歴を持つ。北京大学客員教授、財務省財務総合政策研究所特別研究官、経済産業省ロボット政策研究会委員、科学技術庁科学技術政策研究所客員研究官などを歴任。現在は冒頭の肩書き以外に、中国国研・スタンフォード大学最高経営者教育計画特別顧問、名古屋大学、北陸先端科学技術大学院大学,法政大学講師を併任する。
＊今回も「頭にガツンと一撃」を受け、発想展開の鍵にしたいものです。（加藤和郎）
◇日 時 ２０１１年６月１７日（金）１８：００～２０：５０
◇会 場 NHK青山荘 ２Ｆ『あじさい』（和室） ※お座敷
和室（畳敷き）での着席スタイルです。楽な格好でお越しください。
〒107-0062 東京都港区南青山5-2-20
TEL：03-3400-3111
http://biztrip.livedoor.com/hotel/2004080047/access.html
（地下鉄「表参道」駅、A５出口より徒歩1分）
18:00～18:10 オープニング 加藤和郎
18:10～19:10 ゲスト 講演『えっ！ 日本海側が、実はアメリカに近い？
～“海上新幹線”のポータルづくりを～』
富山大学経済学部・大学院ＭＢＡ教授
中国社会科学院（政府）特別高級研究員 清家 彰敏 氏
19:10～20:50 情報 サロン お飲み物など片手に、気の置けない交流会です。
参加メンバーの紹介を含め、時流に沿った話題や情報など “おとっときの話”が飛び出します。
◇今後の予定 ７月１５日（金） ※変更のある場合はご容赦ください。
I-Media 情報サロン事務局
E-mail：info@i-media.jpn.com ★参加受付：TEL：03-6219-6055 Fax：03-6219-0056（担当：原）
★地下鉄「表参道」駅、A５出口より徒歩1分
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