京都を環日本海経済・文化首都へ： 舞鶴敦賀港＝「拡大京都」を日本海首都へ

京都舞鶴港（敦賀まで）の優位　　「京都」を環日本海経済・文化首都へ


１．周辺港湾との競争

東京に対して、関西・中部は日本海側港＝京都舞鶴港を持つ優位

釜山に対しては、後背地を持たない釜山に対して、関西・中部を持つ優位

２．周辺国の日本海沿岸には1千万人規模の大型都市は無い。

後背地（関西・中部）を持った4千万都市の京都舞鶴港の優位によって、

「京都」＝拡大京都＝舞鶴・敦賀・京都・大阪・名古屋・神戸

「京都」は日本海周辺国の都市・生産拠点をリードする「日本海経済・文化首都」といった機能を果たせる。

新潟、金沢では規模的に「日本海首都」は難しく、

韓国・北朝鮮、ロシアともに４千万の後背地を持つ京都舞鶴港地域に対抗する都市は皆無。

　日本の港は国際比較では言われているほど悪くない

1996年、2002年、2008年において、中国のアジア発米国向けのコンテナ貨物輸送量のシェアは、中国は44.6％、62.6％、72.4％と増加した。それに対して日本は17.1％、8.5％、5.9％と低下した。その他（韓国など）のシェアも38.3％、28.9％、21.7％と低下した。
 
日本海事センター


欧米基幹航路フルコンテナ船の年間寄港回数の推移（国土技術政策総合研究所）

2000年は、釜山は上海の3倍であった。2006年はほぼ並び、2008年は上海が1.5倍になった。仮説「釜山の時代は終焉しつつある？」。この間、ほとんど香港は伸びていない。日本もほぼ横ばいである（神戸だけ落ちた）。

世界の先進国のコンテナ港の成熟

　　　　　　　1980年　　1990年　　　2009年　　　　（万ＴＥＵ）

ロッテルダム　 190　　　　　367　　　　　974　　1990年比2.7倍

大阪　　　　　　25　　　　　 51　　　　　210　　　　　　　4.1倍

東京　　　　　　63　　　　　156　　　　　374　　　　　　　2.5倍

名古屋　　　　　21　　　　　 90　　　　　211　　　　　　　2.3倍

すくなくとも東京港、名古屋港はロッテルダムという欧州最大の港と成長率で差はなく、大阪港は成長率では上回っている。

また横浜港にしても1980年72万TEU、1990年から2009年までで165万ＴＥＵは280万TEUと1.8倍（年成長率６％）になっており、この間の日本経済の停滞を考え、経営者の立場でみると衰退とは考えられない。年６％超成長で経営し、時代に合わせた先行投資の余剰を生み出せない経営者は、港湾経営者以外でも資格が無い。

神戸港だけは1980年146万TEU、1990年260万TEUが2009年225万TEUと－35万TEUで0.8倍と、これは経営危機となる水準の衰退である。また、この理由を釜山に奪われたからという説があるが、これは間違い。当時、1990年時点で釜山は235万TEUに達しており、2009年1195万ＴＥＵまで、＋960万ＴＥＵで、5倍に増加した。神戸から奪ったとしても？－35で、この値は桁外れ30倍の差で、神戸から釜山への移転といった説ではとても説明できない。

長江は中国の物流を担ってきた。下流の上海の驚異的な繁栄は長江の役割の大きさを示している。

しかし、21世紀物流「長江」は

上海（洋山港）を「上流」とし、対馬海峡から日本海へ
（京都（舞鶴港）を「中流」にあり）
津軽海峡からアリューシャンへ、東太平洋を経てロサンゼルスを「下流」とした。

2015年
温暖化すれば？
アリューシャンから北極海を経て「下流」のロッテルダム、ニューヨークへ流れる.

～2020年
中国が輸入国へ転換すれば、物流「長江」は逆に流れるようになる。
ロサンゼルス、ロッテルダム、ニューヨークを上流とし
日本海を中流とし（京都舞鶴港）
上海が下流となる。