８000万人の観光物流ハブ「京都港」と東海北陸環状新幹線

１．舞鶴、小浜、敦賀に広がる観光物流ハブの巨大「京都港」を建設する。

この巨大港湾の名称を「京都港」とすれば、世界的に認知される観光物流の巨大ハブとなる。

　京都港は、TPP国家が「一直線に並ぶ」世界最大級直線航路の中核港湾となる。

　2013年4月28日日曜日にブログで述べたように
　ＴＰＰ加盟が見込まれる国を世界地図でみると、太平洋をはさんで２つに分散して見える。太平洋の西岸ニュージーランド、オーストラリア、シンガポール、マレーシア、ベトナム、ブルネイ、日本、そして、太平洋の東岸のカナダ、米国、メキシコ、ペルー、チリである。しかし、地球儀を、北極を上にして、鳥瞰して見下ろしてみよう。シンガポール、マレーシア、ベトナム、ブルネイ、日本、カナダ、米国、メキシコはほぼ一直線に並んでいる。直線航路大圏コースである。この直線航路は世界最大の貿易航路、「直線航路」である。コンテナ船は最短距離で移動する。
　 　この直線最短航路上の始発が東南アジア、終点が南北アメリカであり、中間が、東アジアである。中間に位置する日本、中国、韓国のうち、TPPに加盟が予定されているのが日本である。

　中国上海羊山港、韓国釜山港に対して、

　東アジアにおいて、TPPで有利にビジネスを行いたい企業にとって、日本港は有利になる。
　
　上海羊山港、釜山港の工業団地、周辺都市の企業が利用港湾、立地を日本に移す可能性さえある。

（TPP直線航路上において、東アジアで日本、東南アジアでベトナム、北米ではペルーがTPPでの地の利を得るかもしれない）

　その際、太平洋側港は、中国、韓国、北朝鮮、ロシアからみて、世界最大級直線航路から外れる。

　日本海側港の優位は明らかである。

　上海、釜山と米国を往還するコンテナ船は対馬海峡、日本海、津軽海峡、アリューシャン列島を航行する。これが米中、米韓の最短コース（大圏コース）である。

（2011/04/30清家ブログ：子供ときから見慣れているメルカトール図法の地図は、太平洋を挟んで日米が対峙している。米国へは太平洋側が最短コースに見える。戦後日米貿易が中心になった結果、太平洋側が発展したと思い込んでいた。ところが、北極を中心に地球儀を見れば、米国までの距離はむしろ日本海側が近い。中国上海、韓国釜山にとっては確実に米国は日本海通過が近い。）

　また温暖化で北極海航路が拡大すれば、上海、釜山と欧州、ロシアを往還するコンテナ船、資源運搬船船も日本海を通過する。

　日本海は世界最大級の航路である。

　舞鶴・小浜・敦賀に広がる京都港の太平洋側港に対する優位は明らかである。

　その上、世界に知られる観光地京都、大阪、神戸、奈良、金沢が近く、観光港としての優位が、京都港にはある。

　温泉、壮大な白銀の立山など東南アジアが憧れる観光資源が広がる。

　3000人以上の観光客を乗せた豪華客船接岸後30分から1時間で観光地に到着する。

　世界最大級直線航路上の中間に京都港は位置することになる。

２．京都港に、神戸港、大阪港の機能を大幅に移す。

　神戸港、大阪港の港湾インフラを京都港に分業し、旧い港湾機能は廃棄、更新していく。
　徐々に関西の港湾機能を東京でオリンピックが開かれ、東京が革新されるのと連動して京都港へ集約させていく。

　これは関西の港湾機能、関西の都市機能を革新する一環と考える。

　また京都港は、新たに観光港としての新機能を加え、世界の豪華客船を接岸できるようにする。

　「あるべき世界をリードする京都観光港」という概念を徹底的に考究して、観光からみた港湾機能を実現し、東京・横浜港、名古屋港、世界の主要港湾を驚かせる設計を行う。

京都港は、神戸、大阪、京都、関空の間を観光・物流1時間から2時間で直結する。


３．京都港敦賀駅から「東海北陸環状新幹線」に連結させる。

豊川博圭元日本経済新聞社福井支局長と三田村紘二元福井経済同友会代表幹事の両氏が提唱される「環状新幹線」＝東海道新幹線＋北陸新幹線の概念がある。

東海道新幹線と北陸新幹線を地図で見ると、ほぼ環状＝「円形に近い四角形」である。この環を山手線のようにぐるぐる新幹線が周回する。

例えば、「東海北陸環状新幹線」米原ルート（他に湖西、湖東ルートなどもあるが）」について考えてみよう。

主な駅は、産業と流通などを考慮して、以下のような案があるとしよう。

東京、品川、新横浜、静岡、浜松、名古屋、米原、敦賀、福井、金沢、富山、上越、長野、高崎、大宮、東京

この間、新幹線は時速300キロ前後で周回する。

一周にかかる所要時間は4時間台になると思われる。時速360キロ運転を実現できれば、もっと短縮が可能か？（なお山手線、大江戸線は一周1時間、武蔵野線＋は一周4時間）

この東海北陸環状新幹線のどの駅から、どの駅へ行っても2時間である。


４．この環状内に貨物新幹線を走らせれば、

この環状新幹線の駅はすべて京都港（敦賀）から2時間でヒトとモノを運搬できる。

（なお、特定駅に配送センターを作れば、環状内と環状外周2時間以内は、郵便物など当日配送可能地域になる。2011/06/18清家ブログ：貨物新幹線は運転手の高齢化が進むトラック輸送業界を補完する機能がある。貨物新幹線はJR東日本がすでに試作、実験している。）

　環状線なので機能の駅間移動が容易である。例えば、山手線内では、地価の高い駅周辺の企業が、地価の安い駅周辺へ移転する現象がある。駅間競争も起こり、駅周辺インフラの平均化も起こる。これは主要駅に乗客が吸い寄せられるストロー現象とは異なる現象である。

　東京（品川）大阪リニア幹線が中心軸となり、東海北陸環状新幹線は、「団子に串」といった感覚である。

　また京都港敦賀駅だけでなく、主な駅をターミナルとした交通網も活性化する。

　東海北陸環状新幹線沿線の未来イメージは、山手線新宿駅などのターミナル駅から広がる私鉄、地下鉄網から想起できる。


５．京都港からの観光・物流

京都港から2時間＋以内で行ける観光地、物流・工業拠点は京都、大阪、神戸はもちろん、それに東海北陸環状新幹線内の都市となり、人口８千万人程度になる。


６．PR文句

　人口８千万の観光物流ハブ「京都港」


７．海外比較

　（2時間目安で観光・物流ができる）

　大上海圏1億3千万人、大北京圏9千万人に匹敵、凌ぐ

　京都港＋大阪＋神戸＋東海北陸環状新幹線８千万人経済圏が形成される。